對中國電動汽車增長的一些基本判斷

按照定義,新能源汽車包括電動汽車和燃料電池車,其中後者數量很少,這裡就不說了,只看電動汽車。真鋰研究的數據顯示,2018年中國電動汽車總產量123萬輛,這裡維持今年中國市場電動汽車零增長的判斷。2019年前8個月電動汽車總產量75.9萬輛,雖然同比增長32.7%,但是7月和8月同比均為負增長,且在加速下滑(2019年補貼政策正式實施的日期是6月25日),同時,目前還看不到後4個月有明顯復甦的跡象。

邏輯其實很簡單:目前階段的中國新能源汽車市場是一個政策市,當最核心的補貼政策有了大幅改變的時候,當時傳聞補貼大幅下調,事後被證實。

之前補貼政策大致遵循著這樣一條原則:補貼總額覆蓋電池成本(指車企的電池採購成本)。今年這條原則明顯被打破。以純電動乘用車為例,2019年補貼政策下,車輛可能獲補的上限額度遠低於電池成本。

如果傳統汽車市場良好,新能源汽車即便無利可圖,車企可能還是會生產一些,畢竟這是未來確定的方向,但在傳統汽車市場也下滑、都要照顧的情況下,車企眼前會有多大動力發展新能源汽車是很難說的。

現在這種政策市,市場對政策的反應通常是過度的:如果政策明顯不利,市場反應會過度悲觀,反之則可能會過度樂觀。如果接下來一段時間主管部門或更多的地方能出臺一些刺激性政策(如更多的地方“有條件地”重新迴歸地補),那麼本年度後兩個月可能會有比較好的表現。

維持2020年200萬輛判斷的主要理由:

(1)200萬輛的目標是國務院《節能與新能源汽車發展規劃2012-2020》明確提出的,如果國務院不調整目標,可以視為是要實現的;

(2)相對於2800萬輛的市場總盤子,200萬輛的佔比不高;

(3)2020年還是政策市,主管部門如果推出有足夠吸引力的刺激性政策,依然會引發市場過度樂觀的反應;

(4)主管部門還是會想辦法的,如:在一些能夠直接或間接控制的市場推行電動化率目標、維持2019年中央補貼標準不變但2021年完全取消、允許地補回歸等等。

200萬輛的結構如何?如果將電動汽車市場分為集團採購和私人購買這兩大部分的話,2020年200萬輛的實現個人認為2/3依賴集團採購,1/3靠私人購買。2018年私人購買部分的佔比大概一半左右(約60萬輛),今明兩年的佔比存在走低的可能。

今年以來遭遇傳統車市明顯下滑、國5換國6等因素疊加,傳統汽車價格明顯下降,對電動汽車會產生擠出效應,這種狀況明年大概率會持續。

從不同車輛類別來看,2020年的200萬輛中,純電動乘用車可能會佔到70%左右,插混乘用車和以城區內物流車為主的純電動專用車佔比都會在10-15%之間,純電動客車5%以內。

當電池包能量密度發展到能夠較大程度緩解消費者“里程焦慮”症狀的時候,插混乘用車的市場佔比就會開始走下坡路。2018年中國市場插混乘用車產量佔比達到21.4%,這可能會成為其歷史峰值;2019年前8個月這個佔比降到了18%。

如果2020年200萬輛的目標實現,那麼2021年大概率又會是零增長或負增長。主要理由:  

(1)中央補貼完全停止,電動汽車市場由政策主導向消費需求主導過渡需要時間;  

(2)2020年的高增長導致市場一定程度被提前透支;  

(3)補貼政策引發的負面作用需要時間出清。

至於2025年中國市場汽車總銷量中新能源汽車要佔比20%的目標,可能比較難實現。要達到20%,無外乎有三種實現方式:做大分子、做小分母,或二者同步進行。其中,做小分母可能是最簡單的事情。當初制定20%目標時希望2025年中國市場汽車總銷量能達到3500萬輛,現在看來困難很大,倒是2500萬輛的目標更容易實現。這樣,2025年20%目標對應的就是500萬輛。即便這樣,在做大分子方面,也意味著2021年至2025年每年要實現20%的增長。在目前的經濟大環境下,這不是一件容易的事情。


2020年之後的兩三年,中國新能源汽車大概率將處於震盪發展期,問題基本出清之後才會走上相對健康的發展軌道,開啟新一個增長期。

必須承認,幾年來的政策刺激下,中國新能源汽車的發展從產業到市場都已經形成了良好的氛圍,2018年約60萬輛的私人購買量顯著領先於歐美國家就足以證明。

爆發式增長時代的到來,差不多可以說“萬事俱備,只欠東風”,這個“東風”就是真正具備革命性的、足以刺激消費者購買慾望的電動汽車產品。如果2023年前後有這樣的產品出現在市場並呈現井噴趨勢,那麼2025年500萬輛是有可能實現的,700萬輛也不是夢!

來源:仁達方略