文/華商韜略 黑森林
題材就如一陣風，來也匆匆，去也匆匆。
近期磁懸浮概念風雲再起，讓新築股份喜迎五連板，到24號收盤漲到7.9元每股，而此前2月4日的歷史新低僅僅為3.05元/股。
交易如此異動，新築股份發佈股票交易異常波動公告稱，公司2018年從德國馬克斯博格公司引進的內嵌式中低速磁懸浮系統全套主要核心技術目前仍處於消化吸收階段，尚未籤磁懸浮銷售合同，高呼理性投資，注意投資風險。
一時間，市場隨即草木皆兵，隨即應聲轉漲為跌，而且跌跌不休，截至4月29日收盤時，其股價已經跌回6元。一時大量資金套現裡離場，風向轉的如此之快，讓很多人還沒反應過來就被深套了。
圖源：雪球
實際上，只要翻翻新築股份的財報，
無奈，只要有一點炒作的火星，再差的公司也能被躁動的市場捧上天。
2020年4月17日上午，浙江政策紅利，宣佈了兩個堪稱宏偉的規劃，“十大千億”和“百大百億”重大工程。十大千億工程總投資超1.2萬億元，百大百億工程則包括103個項目，總投資約2.4萬億元，涵蓋公路、鐵路、軌道、水運、樞紐等各種交通運輸方式。
其中，最具科幻超前色彩的就是滬杭超級磁浮工程，將在上海與杭州之間建設磁懸浮超級高鐵，時速超過600公里，是目前高鐵速度的2倍，總投資高達1000億元。
這個消息如同在汽油裡扔進一根火把，資金開始迅速在二級市場瘋狂尋找標的進行炒作，最終就有了新築股份180度急轉彎的行情。
磁懸浮的前景真有那麼美好嗎？為什麼浙江要堅持推進呢？
但其實磁懸浮技術並不是近些年才提出的超級科技，自從人類發現磁鐵相互排斥形成懸浮現象之後，如何最大程度利用這種效應就成為了幾十年來科學家與工程師念茲在茲的美好願景。
德國日本法國都積累起了自己的磁懸浮技術專利，但因為市場支撐不起高昂的成本，最終都停留在試驗車階段。
中國對磁懸浮的關注早在90年代就開始了，但輪軌技術的快速進步不斷削弱了磁懸浮的吸引力。因為隨著速度提升，空氣阻力越來越成為影響提速的主要原因，普通磁懸浮並不具備絕對優勢，導致能效急劇下降。
滬杭磁懸浮項目最早於2006年3月被相關權威部門批准，原計劃於2006年年內開工，2008年底建成，2009年試運行，2010年上海世博會開幕前正式投入使用。但該項目長期存在爭議，開工時間被無限期擱置。2013年4月，滬杭磁懸浮交通項目建設領導小組更被撤銷了。
當時的主要反對者——中國工程院院士王夢恕認為磁懸浮投資大、成本高、客流少、無法兼容高鐵網絡，只是“交通玩具”。鐵路學者、同濟大學教授孫章則是主要支持者，他認為磁懸浮的造價、輻射、票價等都與已有交通方式相差無幾。
最終，高鐵項目上輪軌贏了磁浮，最終中國高鐵直接拿下全球過半運營里程，成為國家驕傲。但磁浮的支持者們在2006年4月27日也終於如願以償，中國首條磁浮線路在上海開通運營，連接市區與浦東機場。
到今天，輪軌技術與磁懸浮之爭一直沒有停止，特別是在超大城市之間但點對點運輸中，磁懸浮的魅力與優勢依舊存在。
從杭州到上海，坐高鐵大約1小時左右，而如果未來坐磁懸浮卻只要20分鐘。在省內前往比較遠的溫州，也只需要30分鐘。一旦磁懸浮網路鋪開，將直接把整個長三角變成一個超級大上海。
但很多網友對於滬杭磁浮項目表示不解，質疑的主要是以下幾點：
1、我國高鐵技術已經完全成熟並且國產可控，為何要捨棄高鐵去追求不成熟的磁浮；
2、滬杭再修建一條高鐵的成本不會超過150億，但是磁懸浮卻要投資1000億；
3、滬杭相距162公里，高鐵時間是1小時以內，但是磁懸浮能節省的時間也只不過是半個小時而已。
如今浙江省滬杭磁懸浮工程已經箭在弦上，各路爭論必然此起彼伏。其實，當初的高鐵本身也曾經歷過波折，但最終以市場換技術的方式，讓德日法企業相互競爭，實現了對先進國家的追趕與反超。
考慮到目前德日等國家在磁懸浮技術上的領先與市場化的滯後，浙江此舉無疑將吸引全球磁懸浮技術領先企業競相投標，或許將再一次重現產業的彎道超車。
看來磁懸浮概念這陣風，未來還會不斷的掀起資本市場的一波波風浪，不知又要割多少韭菜。
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