為什麼有些渦輪車1200轉介入，有些2000轉介入？

不克夾住

總的來說渦輪增壓發動機的渦輪介入轉速，與發動機設計理念有關，與發動機技術發展有關，與增壓器類型、技術發展有關：

早期的渦輪增壓發動機，設計理念上停留在自然吸氣發動機為主，渦輪增壓為輔的理念，設計的理念就是在相對大排量的基礎上，增加渦輪增壓器，比如：1.8T、2.0T，這兩種發動機在中低速行駛時，以渦輪不介入為主，具體表現就是渦輪增壓器的正壓介入轉數普遍在2000轉以上，而汽車在中低速行駛時。發動機轉數基本上在2000轉以內，渦輪增壓器是派不上用場的。只有在急加速的時候渦輪增壓器正壓介入，此時會有被踹一腳的感覺。

隨著發動機技術的發展，設計理念上的提高，人們越來越意識到渦輪增壓不僅僅是輔助，實際上還可以發揮更大的作用。因此發動機設計的趨勢就偏向於：渦輪介入轉速越來越低，介入的區間也越來越大，覆蓋了汽車中低速以及高速行駛的區間，基本上從汽車開始起步到高速行駛渦輪增壓都會發生很大的作用。特別是小排量渦輪增壓發動機（1.5T以下），在渦輪增壓器的配合下，可以輸出較大的功率。

另外隨著渦輪增壓技術的發展。由早期的大慣量渦輪改為小慣量渦輪，對發動機尾氣排氣量的需求相對越來越低，在低轉速時發動機的尾氣就可以推動渦輪進入正壓介入轉數。具體表現在現在的渦輪普遍介入轉速在1100轉以後。

理論上來說，渦輪增壓器，正壓介入轉速越低，渦輪增壓發揮作用的餘地越大，一個只能在2000轉以後介入的渦輪增壓在日常中低速行駛時根本起不到什麼作用。

眾口說車

目前的增壓發動機已經成為了趨勢，無論是大排量機械增壓，還是小排量的渦輪增壓，現在的發動機不帶個T都不好意思開口了，國產車隨著近幾年的突飛猛進，也相繼有了自己的渦輪增壓發動機。

但是各家的渦輪增壓發動機調教是不同的，為什麼有的介入早有的介入晚呢？

日本人早在10年前就研發了一款1.5T的渦輪增壓發動機，其馬力可以達到800多匹，那這麼好的東西幹嘛不裝車量產呢？你當日本人傻？日本人那時候看中的是歐美國家，都知道歐美國家喜歡的是大排量的自然吸氣發動機，現在中國是第一大汽車產銷市場了，所以日本車企也開始上渦輪增壓了，這是其一。

其二，渦輪增壓發動機在渦輪長期介入的情況下對發動機缸體的材料有很嚴苛的要求，如果把渦輪介入調節得過早介入，雖然動力體驗是很好，但會使得發動機的壽命大大降低，無謂的增加發動機的維修成本，你們沒事可以去查查例如寶馬，奧迪，大眾等車的渦輪增壓車，其保修時間基本是2年就不管你了。那是不是越晚介入就越好呢？那當然也不是了，太晚介入動力響應慢，平時又用不到，那還不如直接買個自然吸氣的發動機。

總結：就是不要以渦輪介入早晚來評判這個發動機的好壞。對於介入早晚，任何廠家都是做過無數次調試的，其調試的結果肯定是要考慮到怎麼樣調節出來其使用壽命最長，維修成本最低，且動力響應最好為標準的。

小資汽咖

又說到“介入”一詞，那就好好來說說。

首先不管什麼轉速，

介入一詞的來源主要和時代有關，在以前日本四大天王那種時代對於環保方面，各個國家法律要求都不高，發動機技術水平也不高，“技術不夠排量來湊”是當時的真理，像老美的肌肉車動不動6升以上的排量可見一斑，以前的中國也有“家用車2.0以下的都沒力”的風氣，性能車排量就更大了。環保不嚴導致了玩車一族對於動力的無止境追求，只是大排量肯定不夠了，所以就考慮加上渦輪了，而由於當時渦輪的設計水平和工藝水平不夠高的問題，渦輪本體的可靠性和對發動機壽命的影響，導致了市場出現了兩極化，對於中國還不發達的情況，相比渦輪車，自吸車在大多數人們心中省錢好用的印象逐漸根深蒂固，而有錢玩車的人眼裡卻無止境的追求動力而不去考慮發動機壽命的問題。

是不是感覺有點扯遠了？其實不然，自吸就不說了，追求動力的玩車人顯然是永遠不會滿足的，這時為了壓榨已有的大排量發動機，越大越好的渦輪尺寸就出現了，而大號渦輪優缺點也是顯而易見的，優點是可以滿足大排量發動機更大的進氣量，壓榨出更多的馬力。

正題來了，前面兩個缺點不說，渦輪遲滯為什麼會這麼嚴重呢？渦輪遲滯又是什麼？

下面我們分析一下，因為一味追求大馬力使用了大口徑的渦輪，大渦輪的本體重量是巨大的，裡面的渦輪葉片也是沉重的，這樣的情況會導致一個問題，大家都知道渦輪是有分排氣渦輪和進氣渦輪兩部分的，而渦輪本體也是直接佈置在進排氣道上的，當發動機怠速或者低轉數的情況下，發動機燃燒排氣量不足夠大，不足以推動渦輪，輪扇沒有進去合適工況，從而導致進排氣兩邊都受阻，進氣量不夠、廢氣排不出去，導致發動機工況不良，空燃比不良、積碳、怠速不穩的現象就隨之而來了。廠家為了改變這種情況，就在進氣側和排氣側加入了旁通閥（現在叫洩壓閥），當時的旁通閥作用就是在排氣量不滿足大號渦輪進入工況的情況下，把空氣導入另一條管路，直接把新鮮空氣送入汽缸，廢氣閥也把廢氣繞過渦輪，直接導入排氣管，從而改善低轉數工況。但是這裡要注意，這裡閥門的打開是從全開到全關無級可控的，渦輪也是幾乎不參與工作的，就是說現在就幾乎是一臺“自吸”發動機，直到發動機轉速達到設定的值以後閥門“逐漸”關閉，渦輪“逐漸”接受到足夠的排氣壓力，然後進入工況，開始帶動進氣側提供增壓，而上面說到的“逐漸”過程其實是很快很突兀的，而且基本上都是在2000～2500轉左右開始，扭矩突然間增大，峰值扭矩一般在3000～3500轉左右出現，而且

這裡我們不妨考慮一下，旁通閥開或關的過程是無級的，也就存在著“部分介入”的工況，那這種情況下我們是說是已經介入了還是沒有介入呢？什麼情況是（轉速）下算是真正介入呢？我們不用糾結這點。

這個渦輪從“不工作”到“參與工作”、從“自吸”到“渦輪增壓”的過程，就是我們平時所說的真正意義上的“介入”。

現在我們明白了“介入”一詞的意思，再看看看這個詞為什麼放在現代來說沒有意義，從2009年大眾開始在高爾夫6上推行1.4T小排量渦輪，成就了一代神車，宣佈了正式進入小排量渦輪的時代。那麼小排量渦輪和以前有什麼不同呢？由於現代工藝水平和設計水平的提升，小渦輪的氣密性更好，材料更好，多渦管、可變截面歧管等技術的加入，使輪扇重量輕，慣量也變小了，增壓值更高，只需要在發動機怠速的時候就能開始進入正常工況，不影響進排氣的工作，也就不需要旁通閥的幫助了，這個閥只需要在高轉速工況下，增壓值過高的時候開啟，維持在一個設計好的增壓值下，多餘的壓力排到排氣管裡就行了，所以現在旁通閥都稱為洩壓閥。也就因為這種特性，不會在出現之前大渦輪過山車式的突兀感和延遲感，相對而言更加線性，更加容易被一般人駕馭。沒有了旁通閥這部分功能，自然也就不存在“介入”一說了，現在還有很多人把扭矩峰值誤解為“介入”，其實由於小渦輪從怠速一直處於工況中，所以在轉速提高時峰值扭矩會來的更早，現在以大眾集團為首的小渦輪集團基本都可以在1500轉時達到峰值扭矩了，具備了日常使用的實用性。而國產車很多小渦輪發動機由於配套供應商的設計水平和自己發動機的匹配等問題，扭矩峰值普遍還在2000以上，但怎麼說也有很大進步了，也具備了一定實用性。

我們來看兩張圖，證實一下上面的觀點：

下面這張是EA211 1.6L發動機的曲線圖，可以看到發動機怠速時扭矩大概在120牛米左右

下面這張是EA211 1.4T發動機曲線圖，怠速時扭矩就在150牛米以上了，這時如果渦輪沒有介入的話，同代的1.4發動機怎麼能比1.6的發動機高這麼多呢？

總結以上，得出兩點結論：

第一、“介入”一詞在對現在的車來說就不用再提了，不存在的。

第二、峰值扭矩的出現早晚和技術水平有直接關係。

處女座喵星人

由於環保法規愈加的嚴格，對汽車排量的限制也越來越多。在不增加排量的前提下，增強動力輸出的渦輪增壓技術，就得到了各大汽車廠商的追捧，紛紛推出了各自的渦輪增壓車型。

渦輪增壓的本質，是利用發動機排除的廢氣帶動渦輪旋轉，通過連軸帶動進氣端的渦輪，將更多的空氣“擠”入發動機氣缸，再通過加大燃油噴射量等一些列行為，從而得到更強大的動力輸出。

渦輪增壓器需要足夠的廢氣，才能起到“增壓”的效果，也就是建立“正壓”。而足夠的廢氣，是需要一定的發動機轉數的，並且是需要先有足夠廢氣衝出，才能有正壓建立，所以這就是大家所說的“渦輪遲滯”現象出現的原因。

但是在現階段，很多車型，尤其是小排量車型，可以在發動機轉數很低的情況下，甚至是1200轉的時候就開始介入，這是怎麼回事呢？

在工藝水平的不段進步下，渦輪的尺寸可以做的越來越小，更輕巧的渦輪，自然就更容易被廢氣帶動起來，建立正壓的時間大大縮短，將遲滯現象大大緩解了。由於渦輪尺寸的不同，所以才有不同的介入時機，這與渦輪尺寸有關。

渦輪的尺寸小，的確是可以提前介入，並且緩解遲滯現象，但是小尺寸的渦輪在高轉數區間，就無法提供足夠的足夠的增壓效果，這是渦受輪本身尺寸影響的。目前來看，我國汽車普遍實行小排量政策，小尺寸的渦輪剛好可以彌補小排量發動機低轉數區間的扭力不足現象，在城市路況中，是特別合適的。

目前渦輪增壓車型越來越多，低轉數區間介入的渦輪是十分符合我們日常行駛需要的，是很好的調教手段，值得繼續推廣。

汽車觀察家

關於題主這個問題是這樣的，渦輪的介入轉速是和渦輪和發動機排量有關係的，小渦輪通常會配在小排量的發動機上面，因為小排量的發動機很難推動一個大渦輪！所以意義不大！所以渦輪轉速介入的越早，說明二個問題，第一就是渦輪很小，很快就推動工作了！還有一個就是排量大，而安裝一個小渦輪，這樣也可以很快介入！但是通常都是小排量安裝小渦輪，大排量安裝大渦輪，因為有一個匹配和動能的關係！我這裡再說一下就是越早介紹和越遲介紹的問題，越早介入，比如1200轉就介入，那麼後段衰減就很厲害，比如在4000轉基本就無力了，那麼大渦輪就不一樣，介入的越遲後段衰減就越晚，所以遲和早各有各的優點，沒有絕對性！用途也不一樣！

舉個例子，下圖是我加裝的渦輪，原車是一臺2.5的排量水平對置發動機，採用一個特殊設計鍛造的渦輪，口徑達到15釐米，非常龐大！那麼這個渦輪在4000轉才開始介入工作，其他時候都不會推動，因為發動機轉速沒有達到所以無法推動！如此遲的介入，那麼後段力量爆發非常強大，目前轉速已經突然1萬轉！具體改的東西你可以關注我看到，0-100加速3秒左右，但是這種渦輪最重要的就是自己後期使用問題！還有就是這個車的噴油嘴是經過加大的，而且渦輪帶酒冷，因為溫度非常高，全力地板油油耗非常大！

最後說下就是渦輪匹配的問題吧，通常都是一個小排量陪小渦輪，大排量陪大渦輪，這樣才能合理有效的利用，如果你還有什麼就直接留言吧，或者關注私信我哦！哈哈謝謝大家

憤怒的改裝車

給大家科普一下，廢氣渦輪有定壓和脈衝渦輪兩種。定壓的一般用在大型二衝程柴油機上，脈衝的的範圍就廣了，小型、中型的柴油機、汽油機就是脈衝式的。今天大家問的渦輪介入轉速，有些人認為介入的轉速越低，性能就越好。

渦輪的轉動是靠廢氣推動的，轉速低時，廢氣壓力小，轉速高時，排除的廢氣多且壓力高，渦輪就高速旋轉，帶去更多的空氣進去氣缸。問題就在這裡，汽車不可能一直高轉速運轉，大多數時間還是低轉速。工程師們給出的辦法是，能不能人為的改變廢氣的氣流。對，就是要改變氣流，於是工程師發明了一個叫噴嘴環的東西，其實它就是一塊擋板，上面有規整的開口並且開口成一定的傾斜角度，當廢氣通過它時，它把混亂的氣流調整，變成旋轉的氣流，這樣可以使廢氣端的葉片更容易旋轉，從而帶動空氣進去氣缸。

為什麼有些車是1200轉介入，有些要更高？前面說過，噴嘴環上面有開口，且有角度。如果我們把角度調節好，把開口做的很小且適當的增加開口。道理就像我們用手捏著水管呲水一樣，當水龍頭開小，你捏的很緊，水也能呲的很遠。所以一些車渦輪就可以早早的介入，讓你感覺這車渦輪就是比別的車好。問題是，水龍頭開小，水管你捏的緊，水也能呲遠，可水龍頭開大那，你還是捏很緊，水管會不會爆。也就是說，低轉速時渦輪很好，當你長時間保持高轉速，這樣的渦輪轉速要比別的車高好多啊。使用壽命就要短很多。所以渦輪介入別的轉速並不能說明渦輪的好壞，它的使用壽命，保養週期也是很重要的。

這就是普通的渦輪增壓器，工程師聰明的大腦有的是辦法，他們製作可以改變角度的噴嘴環。那可不是我們小老百姓買的車了。有些跑車雙渦輪，一個機械一個廢氣的，就是為了更好的動力輸出，更長的使用壽命。科技一直在進度，什麼懸浮軸承的，多的去了。還有就是，機油冷卻和空冷器也很重要。

渦輪的好處很多，缺點也有，發動機排煙溫度很高，渦輪的溫度也低不到哪裡去，所以要用機油冷卻，普通的機油還不行，要耐高溫，抗磨性能都要好。所以保養費就貴。如果你還年輕，想要速度，帶T的用起來妥妥的，成家立業了，要安安穩穩過日子，自然吸氣都挺好。記著，現代機械設備都往模塊化發現，往往一個零件壞了，他們都要你整個模塊換新。為什麼要模塊換新，模塊換新有時只需要幾顆螺絲，幾個接口，不需要解體整個設備，多省心。說到底，買車還得看你口袋，看你的需要

用戶272561135

渦輪增壓有的車1200轉介入，有的車2000轉介入，是越早介入越好嗎？如果是，那為什麼各個廠家不都弄成1200轉介入，甚至1000轉介入呢？其中有很多門道，我就用通俗的語言說說渦輪介入那些事。

略過所有的渦輪結構介紹，直接說增壓機制，一種是小渦輪，介入早，主要給小排量車在前段與中段時增加一些動力用，不然小排量車轉速沒上來前動力太弱了；

一種是大渦輪，介入晚，主要給中大排量車，那種自身動力已經不錯的發動機在中後段提高最大動力用，因為中大排量車本身的發動機在前段已經夠用了；

最後一種是雙渦輪，小渦輪前段增壓+大渦輪後段加強，除了成本貴太多外，沒毛病。（機械渦輪雙增壓這種精品搭配不在本文討論內容）

汽車廢氣排出達到一定風力時會帶動渦輪葉片工作，然後開始有增壓效果，小的葉片就帶動得早，大的葉片帶動得晚。是不是渦輪越早介入就越早開始有增壓效果呢？答案是：沒錯！

那可不可以把渦輪設定成1000轉介入，一踩油門渦輪就做功？可以！可是痛點也在這，有不少案例，其中一個典型的是雪鐵龍C4L，1.6T，為了一踩油門就開始渦輪增壓做功，把介入轉速調教很低，1000轉就開始介入。

後果就是起步突兀，怠速油耗白費很多。這很好理解，正常的跑兩步再開始加速，與起跑時有人突然在後面推你一把感受是不同的，後者會突兀與難受。油耗增加也是因為渦輪太早介入等於車子還沒動起來就急加速，效能比較低，加上渦輪增壓不像機械增壓那麼精準，渦輪誤差比較大，並非準準的1000轉才介入，有時怠速900多轉就介入了，浪費燃油。

那為什麼有的車要到2000轉才介入？因為調教不同，用的是大渦輪葉片，大渦輪葉片的好處是後段增壓明顯，增壓最大值很高，凱迪拉克渦輪增壓機的設定就是如此，都到2900轉左右才最大扭力，而奔馳1300轉左右就最大扭力了，但凱迪拉克最大馬力與最大扭力都要比奔馳車大的多。

換句話說，如果緩起步，平穩駕駛，奔馳的動力感受比凱迪拉克好，雖然參數比凱迪拉克差很多。但是，如果大油門起步，高轉速急加速，那凱迪拉克就把奔馳秒到看不見尾燈了。

應該說大小渦輪是各有取捨的結果，各個廠家理念不同的結果。對於經濟型的搭配應該是小排量+小渦輪，對於運動型的搭配應該是大排量+大渦輪，而土豪應該大排量+大小雙渦輪。

山下木頭

首先你的有問題不是很準確，你看到的1200 轉或者是2000轉是渦輪已經達到最大效能，發動機扭矩達到最大的轉速，並不是開始介入轉速。現代汽車的渦輪其實在幾百轉就開始介入了，只是在某個特定的區間內開始達到最大值。

如上圖這個渦輪增壓發動機功率/扭矩輸出曲線，可以看到從1000轉左右開始渦輪就已經開始發揮作用，開始正增壓，到1700轉左右就到了最大扭矩區間。也就是預示著發動機從1700轉開始就有了很強勁的扭矩表現。從技術上來說，工程師們都在極力的讓渦輪更早的開始工作，讓發動機儘量更早發力，這樣在日常駕駛中會更加輕鬆。比如達到最大扭矩區間從幾年前的2000轉提升到如今的1200轉，這樣直觀的感受就是渦輪遲滯小了，動力感受更好了。

以上是渦輪增壓發動機的工作原理圖，比如目前有的雙渦輪增壓發動機會配備一大一小兩個渦輪，在低轉速使用低慣量小渦輪提升低轉扭矩，在發動機
進入好轉區間後換大渦輪工作，提升後段爆發力。對於日常用車，一般轉速都在3000轉內，所以如果能在這個區間內更早的獲得最大扭矩，就能在更小排量的發動機上實現更好的動力表現。

我是烏鴉可樂

渦輪的介入轉速是和渦輪和發動機排量有關係的，小渦輪通常會配在小排量的發動機上面，因為小排量的發動機很難推動一個大渦輪！所以渦輪介入越早說明兩個問題，第一渦輪小，就很快介入，還有一個就是排量大，而裝一個小渦輪這樣也可以很快介入，但是通常小排量配小渦輪，大排量裝大渦輪，因為有一個匹配動力的關係！在工藝水平的不斷進步下，渦輪的尺寸可以做的越來越小。更輕巧的渦輪，自然就更容易被廢氣滯動起來，建立正壓的時間大大縮短，將遲帶現象大大緩解了，由於渦輪尺寸不同，所以才有不同的介入時機，這與渦輪尺寸有關。

深藍夢境123

渦輪的介入轉速可以通過不斷的優化升級，讓介入的轉速越來越低，現在很多發動機渦輪介入轉速已經優化到了1200轉，可以說基本在起步之初就可以工作了，直接輸出澎湃的動力，但渦輪介入之後，只是在一定的轉速區間表現優秀，這個區間基本上是固定的，也就是說渦輪提前介入工作，也就會提前失去作用，假如1200轉介入，可能在4000轉左右就沒什麼效果了，而在2000轉介入的，那麼渦輪的優勢可能一直要持續到5000轉左右，介入轉速高的看似在後半程更有優勢，其實也並不是這樣

就低速而言，渦輪介入越早越能發揮優勢，動力、油耗的表現就更加優秀了，所以比較適合市區的低速行駛，不過介入轉速高了，並不是簡單的適合高速行駛，因為汽車在高速上轉速一般也就在三千轉左右，這對於低轉速介入的來說也比較完美的，所以並沒有什麼區別，而高轉速介入最適合賽車性質，轉速隨隨便便到達四五千，可以有效避免後段動力不足的缺點，所以在應用上比較侷限，但也是有著一定優勢，如果就是以家庭用車為主的話，很少有暴力駕駛的情況，所以很明顯還是低轉速介入更加合適，尤其是在市區堵堵停停，高轉速的渦輪是很難介入的，那就相當於是花了渦輪增壓發動機的錢，買了一臺自然吸氣，還是相當不值的，所以就是問題上所說的，越早介入越好

關鍵字: 發動機 理念 渦輪