撰文 ✎ 默默
作為一款中型家用MPV，雖然GL6標配2+2+2座椅佈局在實用性上表現不錯，但這還不足以完全將GL6和其他MPV區分出來。除了實用性，消費者可能更關心GL6在動力、駕駛和乘坐方面的具體表現。這臺1.3T三缸發動機實際使用體驗到底如何？GL6乘坐體驗表現與同級別又處於何種地位？
這一次，我們將談及GL6在動力、油耗、底盤、乘坐等各方面的表現。不過需要提前交代的是，體驗過程主要在四線城市周邊，其中有至少1000公里鄉鎮土路，我們將著重介紹GL6的懸架表現；山東泰安-濟南機場來回300公里高速包含了去程滿載、回程空載兩種狀態，獨自返京時亦是空載。不過全程4000公里跑下來，接近3000公里為滿載狀態，所以關於油耗我們也只有一個大概數據。
鄉村道路體驗1000公里
別克GL6在春節期間大部分使用場景即為鄉間走親訪友的土路（村村通工程）以及縣城往返老家（單程25公里）的半公路和半土路狀態，這種路程行駛近1000公里，但同時也可以說這種路況正是別克GL6主要目標客戶的實際使用路況。
在山東普通的縣城中，居民消費水平並不是很高，路面車輛多為上海大眾朗逸、一汽大眾寶來、上汽通用別克英朗、上汽通用雪佛蘭科沃茲以及別克威朗1.5L版本等十萬出頭的車輛，由此我們可以認為這也是別克GL6的重點市場。
不過有些可惜的是，鄉間行駛時別克GL6大都處於滿載。所謂滿載是指四人或五人外加行李，所謂空載即為僅主副駕載客。
滿載下，別克GL6的1.3T發動機其實動力還算可以，對於習慣了更大排量的我而言，沒有太多特殊的感覺，動力足夠表現的評價更多來自乘客。臨近春節時，別克GL6基本擔任了接送客人的任務，所以我嘗試讓常生活在縣城裡，並有多年駕駛1.5L自吸引擎的乘客發表對動力的看法。
實際上，只要我把油門踩到底，就算只是輕輕一踩，別克GL6會有向前“躥”的感覺。1.3T渦輪增壓的最大扭矩轉速範圍為1800rpm-4400rpm，最大扭矩為230Nm，這種動力表現顯然比他們日常駕駛的1.5L或者1.8L引擎最大扭矩150Nm和1.8LNm的數據要優秀很多，在實際體驗上也更加直接一些。
由於渦輪增壓的慣性，乘客們能明顯意識到1.3T發動機動力的爆發點來得更早，而且伴隨發動機聲音的逐漸增強，轉速尚未達到4400rpm時，整個加速過程中發動機一直髮力（鄉間道路限速80km/h左右），大多數乘坐過別克GL6的乘客都對這輛車的動力表示“這種動力在我們這種地方完全用不清（太足夠了）”。
給出這些評價的乘客主要包括了我爸（寶駿310W車主1.5L）、姨父（雪鐵龍C4 L 1.6THP）、小姨夫（上汽大眾朗逸 1.6L）、姑父（老款雪鐵龍愛麗舍）。
依照個人體會，別克GL6在滿載時發動機其實更容易在高轉速上待著，整個動力倒真的符合這個級別的水準，但也有一些小地方值得注意。如果別克GL6全部滿員，外加後備廂填滿行李，整個發動機在起步時會有比較明顯的低扭不足，需要比平時踩下更多油門，一旦動力爬升到2500rpm之後，整個動力就足夠順暢了。如果不是滿載，比如只承載四人，這臺發動機不會有特別明顯的低扭不足問題，整個發力就順暢許多。
不過，滿載很容易暴露一些問題，比如長途或者走走停停較多的路況，別克GL6給人最大的變化反倒不是動力，而是剎車。空載時，別克GL6的表現像是一輛“水桶型”的家用車，沒有特別明顯的缺點，但是滿載之後，剎車會有些變軟，制動需要比平時踩下更多行程，這也是這個級別大多數車的主要問題，容易造成駕駛者信心不足。可是，如果只是四人，剎車變化並不是特別明顯。
鄉間道路的路況多以砂石路面為主，常年雨水沖刷形成坑坑窪窪大大小小的泥坑，一次次考驗著別克GL6的離地間隙，但在這種路面上，別克GL6的靜謐性和懸架反倒讓大家意識到它比一般的車要“高級”，這同樣是來自乘客的反饋。
我們曾經駛過一段支離破碎的公路，雖然是水泥路面，但已經出現開裂痕跡，而且有熱脹冷縮形成的斷縫。在這種路面上行駛，多數車輛要顛到不行，但當我們駕駛別克GL6行駛在這段路上時，小姨夫第一次表示“好車就是好車”，原因是GL6並不會特別顛，而且要安靜很多。其實我對別克GL6在靜音和懸架方面的表現在上市之初就深有體會了。
別克GL6的後懸是多連桿獨立懸架，這點要強於不少同價位轎車和小型SUV。日常駕駛尤其是過彎超車時，別克GL6其實還都算可以，車身姿態能保持不錯，但是速度一旦降低，GL6的舒適性就開始體驗出來了，更願意積極的吸收路面的振動，反倒在車身控制上放開了手腳。
在這段支離破碎的公路上行駛，別克GL6表現比較好的一點是，我們聽不到輪胎和路面的撞擊聲，反而是輪胎柔軟壓過，有節奏跳動的聲音。此時，外面胎噪和路噪尤其之大，但在車內卻聽不到這些雜音。結合懸架和靜謐性表現，別克GL6的 “高級感”的的確確要比當地大多數主銷車型要優秀。
不過，別克GL6的懸架還是偏向更加堅韌一些，如果縫隙更大，那麼傳入車內的振動則會更加明顯，但對於小裂縫的普通公路來說，別克GL6的表現算中上了。
實話說，我們對別克GL6的油耗沒有數據拍照留存，原因是一直滿載，而且經過了2000多公里120KM/H和經常碾壓砂石路面的車型來說，油耗數值只具備極限狀況的參考意義，最終在經過4000km公里，我們把車還回北京後，車輛上的油耗數值為7.2L/100KM。
結合實際情況，其實這樣的油耗並不是特別優秀，但也不算糟糕，只能說在中游的水平，而且這款1.3T發動機雖然進行了大量的輕量化也使用了雙噴射系統，但其實從技術上分析，這些技術更多是為了提高發動機可靠性，在經濟性上沒有特別側重，這一點從後面發動機換擋邏輯上也能看出一二。
山東泰安-濟南國際機場300公里
需要提前交代的是寧陽縣城距離濟南國際機場的距離單程在150km，去程有四人同時行李箱全滿包含了兩個27寸行李箱，一個24寸行李箱和幾個揹包。這個路程全程高速，沒有擁堵，單程用時兩個半小時，回程空載由我一人獨自駕駛，可以說這段路程能比較好的表現出別克GL6在滿載和空載時高速的動力表現。
別克的1.3T發動機一旦完成起步，在高速上行駛時，它的動力就變的更加隨心所欲一些了，渦輪增壓最大扭矩範圍內，基本是隨踩隨有，尤其在超過120km/h，這臺發動機依然有不少的發力空間，而且超車依然十分嫻熟，我們嘗試超過120km/h，來到130km/h時速駕駛，發動機轉速依然只是在2600rpm偏下一點徘徊。
不過，在高速上當動力更加迅猛時，變速箱變得有些遲疑，只有踩油門更深一些，變速箱才願意降下一檔。
別克GL6提供了三種轉向力度：舒適、標準和運動，我通常使用的是標準和運動，運動更加適合在高速上行駛。雖然這臺車定位是一輛舒適家用MPV，但懸架和輪胎並沒有頻繁跳躍到感覺“發飄”，即便是高速行駛時，輪胎依然可以保持不錯的抓地力，而且兩側後視鏡也沒有特別明顯的風噪。
值得一提的是這臺別克GL6是一輛頂配車型，它配備了預碰撞、自動巡航、車道保持和併線輔助。在這種級別的車上配備這樣的配置，印象中還是首次。預碰撞可以調節三擋距離，高速行駛保持自動巡航，車輛發現前方有障礙會自動解除巡航。併線輔助、車道保持也是為了提升安全，一旦車輛壓線或者側方有車，均會發出燈光報警。
如果說別克GL6有什麼缺點，熱車空調應該算一個。在北方冬天，由於小排量的原因，空調熱車效率並不是很足，好在GL6還配備了前排座椅加熱，所以即使熱車有些費力，但座椅加熱很好的彌補了這個問題。
山東泰安返京500公里
這是唯一一段由我獨自駕駛，而且完全空載的路況。空載下的別克GL6實在輕快了許多，在動力上的表現要更加明顯，在高速時的發力也要更迅速。擺脫了過大慣性之後，整個駕駛自然也更自在，在這段路程上，沒有外界聲音嘈雜，一路平川的公路，我們更容易感知發動機的反應。
不得不說，這臺發動機真的是喜歡維持高轉速，在整個換擋邏輯上，起步的1擋和2擋換擋轉速在2000rpm左右，而到達3擋4擋之後，換擋轉速就必須爬升到2500rpm之上了。這樣帶來了三方面的優勢：
第一， 動力更容易隨叫隨到。高轉速換擋通常是運動檔的邏輯，但當別克GL6運用到此之後，1.3T發動機的發力就變的更輕快了，這對大多數對三缸發動機抱有戒心的消費者來說可以很快排除對動力的擔憂。
第二， 大幅降低1.3T發動機抖動的概率。三缸發動機必然存在抖動的情況，這是先天性的，但是有趣的是這臺發動機在1500rpm時輕微抖動一次之後，直接跳過維持2000rpm以上運轉，高轉速換擋避免了三缸發動機的抖動問題。
第三， 高檔位換擋避免了換擋頓挫。過去，我們對通用小排量配自動變速箱都有一種頓挫的擔心，但是提高了換擋轉速後，更大扭矩區間換擋，頓挫就大幅改善了，
正常來說，提高換擋轉速，發動機油耗應該大幅增加，可是最終結果正如第一部分我們體驗的那樣——7.2L（滿載）的油耗並不能算高，只能說主流水平。雖然別克可以通過降低轉速的方式刻意追求油耗表現，但結果是為了保證整體的駕駛感受，GL6對這套動力總成的經濟性沒有表現出過分的刻意。
獨自駕駛時，整個車輛的噪音控制正如前面的體驗一樣，只是發動機在急加速時爆發出的發動機嘶吼聲並不能稱之悅耳。排量變小之後，發動機聲音很難變的像從前一樣。可以說，別克GL6整個噪音控制不錯的情況下，唯獨會放大急加速時發動機發出的噪音，加速過後，一切迴歸平靜，靜謐性才能一如既往保持同級優秀。
這臺三缸發動機的抖動幾乎不易察覺，。對於開慣四缸機的我來說，我幾乎感覺不到兩者在抖動方面的差別。
總體上，我對GL6最滿意的還是動力，單純的動力性能已經讓這臺1.3T發動機足夠優秀了，無論中低速還是高速，別克GL6始終不會出現動力不足的情況，而且這臺車又有效控制了抖動和換擋問題，空間足夠大，靜謐性足夠好，這應該能成為15萬級別最值得購買的家用MPV之一，也可能成為這個級別極具競爭力的家用車。
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