王健，重慶交通大學公共交通學者，《中國巴士與客車》年鑑系列主編、世界客車研究院中國籍專家、亞洲開發銀行巴士運營與維護專家、中國公共交通學科首席科學傳播專家，正在籌建全國共享出行實驗室以推動出行即服務。
中國巴士與客車產業的利潤率不高，卻被資本市場看好，是因為電動化、自動駕駛和共享出行的社會發展潮流使它成為投資風口，許多瀕臨死亡的客車工廠又如雨後春筍一般成長起來，只要把發動機換為電池和電機拼裝成一輛新能源客車，就可以獲得政府補貼(一度出現多裝電池獲取更高補貼的新能源客車)。國家新能源推薦目錄(2017)已發佈2188個客車車型(混合動力434、電池電動1732、燃料電池22)，符合目前財政補貼政策的車型只有1123個(混合動力260、電池電動843、燃料電池20)，這就意味著中國眾多巴士與客車製造商在過去10年裡所研發生產的1065個車型已經被淘汰。還有越來越多的跡象表明：中國新能源客車產業被引入彎道，還有可能走錯方向。當政府對新能源汽車的補貼退坡令突然來襲，新能源客車行業幾乎是一片哀嚎，猶如一個被突然間斷奶的孩子。
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從公共巴士技術層面來分析，地板高度是一個關鍵性能指標(KPI)，它直接影響巴士的通達性(Accessibility)。1990年《美國殘疾人法案》(ADA)要求“公共巴士必須易於使用輪椅的人進入和使用(配置輪椅起降設備)，公共部門必須為那些不能使用固定路線公共巴士服務的殘疾人提供需求響應系統的輔助公共交通服務”。歐洲公共交通行業從1993年開始將第三代標準巴士(Standard Bus)地板距地面高度降低到320毫米(低地板巴士)，2001年進一步開發了帶屈膝功能的低地板巴士(地板距地面高度降低到250毫米)，隨後歐盟客車指令將低地板巴士定義為Ⅰ類和Ⅱ類巴士至少有35%的區域可站立乘客，且至少有一個車門，歐盟27國最先普及使用低地板巴士(56%為全低地板，14.5%為低入口，2007)。中國的巴士與客車是在載貨汽車底盤上加裝車廂改裝而成的，地板離地高度約1100毫米，乘客進入車門後要登上三級踏步才能進入乘客車廂。1980年後，採用後置發動機和拼裝焊接底架，使車內地板高度降低到500毫米，車門處還有一級踏步。2005年北京率先引入低地板巴士，為迎接奧運會大批量採用低地板和低入口巴士(20%，2008)，現已基本實現低地板化。杭州、鄭州、深圳、青島等城市也大量推廣應用低地板巴士，上海、廣州等城市正在積極推廣應用低地板巴士，而重慶等城市才剛剛開始採用低地板巴士。2018年初，交通運輸部等7部門聯合頒佈《關於進一步加強和改善老年人殘疾人出行服務的實施意見》，提出推進交通運輸無障礙出行服務的行動綱領，鼓勵具備條件的城市優先選擇低地板巴士，要求到2020年，500萬人口以上城市新增車輛全部實現低地板化。
梅賽德斯—奔馳的未來巴士提供更愉悅的出行環境
從電動巴士關鍵技術方面來分析，由電機構成的推進系統(Propulsion)取代由內燃機構成的動力系統(Powertrain)，分佈式驅動(輪邊驅動電機和輪轂驅動電機)優於傳統中央電機集中驅動。電動巴士的推進系統由中央電機集中驅動變為分佈式車輪驅動，省掉傳統動力系統中的變速器、傳動軸、差速器等傳動部件，將動力、傳動和制動裝置整合到輪轂內，實現從機械驅動轉為電驅動的技術革新，其低地板佈置完全契合巴士的特徵。德國ZF公司率先採用輪邊驅動車橋，中國的比亞迪公司緊隨其後，一直堅持採用輪邊驅動車橋，大批量的應用(超過2萬輛)使輪邊驅動技術不斷完善。荷蘭e-Traction研發的輪轂電機技術已被中國湖北泰特機電公司全資控股，第一臺量產輪轂電機剛下線，在中國市場上的商業推廣即將起步，在歐洲已有200多輛巴士在8個國家11個城市運營多年。歐洲流行的快充電動巴士(約60%)在中國卻很少運用(約9%)，微宏動力(鋰離子動力電池)將快速充電時間縮短到10—15分鐘，可支持一輛12米車長的電動巴士運行100公里，約有2萬多輛電動巴士裝有微宏快充動力電池，在全球13個國家150多個城市累計安全運營里程超過19億公里。歐洲電動巴士(包括無軌電車、電池電動和插電式混合動力)普遍採用的車頂式充電弓(Roof Pantograph)或龍門式充電弓(Gantry Pantograph)在中國城市少有應用，電池電動巴士普遍採用插頭式慢充模式，充電4—6小時只能滿足一輛12米車長的電動巴士行駛100多公里，而插頭式充電的安全性和方便性都有很大的限制。
HESS 與 ABB 聯合開發的 TOSA 15 秒內完成 400 千瓦充電
從傳統的巴士與客車製造技術與工藝上分析，可以把全球劃分為四級水平：(1)創新制造的西歐製造商;(2)先進製造的東歐製造商;(3)大量製造的中國主流製造商;(4)傳統制造的印度主流製造商。客觀地講，近10年來中國巴士與客車製造商的技術進步不大，與新興的波蘭、土耳其等東歐國家的巴士與客車製造技術相比較，似乎也顯得有些差距了。4月，筆者參加了2018土耳其世界客車博覽會，所見到的參展車型和在當地乘坐運營的巴士車輛，都給人留下了深刻的“歐版”印象。
依維柯巴士的小輪多胎分佈式推進系統
可以確信的是，自動駕駛汽車將會洶湧來襲，這是一個引人注目的新領域。德勤(Deloitte)的調查結果表明，自2014年以來，中國和美國消費者對全自動駕駛技術的興趣有所上漲(特別是Y/Z世代)，其他市場的消費者對這種技術的興趣保持平穩甚至還下降了。自動駕駛汽車不僅在人員與貨運的運輸上會產生巨大的社會效益，對投資者來說也有巨大的利潤前景，它可以提高安全性、降低運營成本、出行時間更有效等。自動駕駛汽車不像第一批火車或私人汽車在19世紀那樣帶來革命性的變化，它們不會像早期的技術那樣迅速或徹底地清除所有障礙，因為人類從步行到乘坐火車的飛躍要比從開汽車到坐汽車的距離長得多，自動駕駛汽車的第一個應用場景可能是自動駕駛巴士和卡車，而不是目前社會熱點所關注的私人汽車，自動駕駛巴士很可能在變革的過渡時期享受“黃金時代”，大幅降低運營成本來促進公共交通線路的服務覆蓋範圍，帶來更頻繁的服務，以及創新的接駁線路服務(社區穿梭巴士)，從而使自動駕駛巴士更有效地與私人車輛競爭，最重要的是將城市道路空間從私人車輛的擁堵中解放出來用於公共交通，這樣就可以避免交通擁堵造成的出行延誤。城市繼續增長並越來越密集，自動駕駛巴士在交通運輸變革過渡期間獲得的優勢會持續下去，公共交通比私人交通更能從自動駕駛的社會變革中獲益。
歐洲巴士製造商全新定義的自動駕駛巴士
互聯網的“野蠻人”正在一步步擊碎傳統汽車製造商(巴士與客車製造商)長久以來建立起來的堅固門檻，一大波互聯網企業高調宣佈進軍汽車行業，特別是自動駕駛巴士領域，試圖用軟件、人工智能和產業生態系統等技術來掀起汽車自動駕駛和共享出行的革命。隨著汽車行業向無人駕駛方向的演變，傳統汽車產業的價值重心也隨之下沉，從低利潤率的設計、製造、工程、銷售向擁有強勁市場需求和高附加值的軟件、電子和自動化遷移。競爭將不再是發動機、變速箱等關鍵零部件的比拼，而是車載應用、操作界面、雲端服務、人機交互的較量。
中國各地突然崛起的眾多無人駕駛巴士製造商，除博得國內媒體一片讚歎之外，製造商、運營商或地方當局對未來無人汽車的應用情景、車輛與技術問題、運營問題和評估等接受程度都很高，各地爭先恐後地建設無人駕駛汽車測試基地，工業和信息化部、公安部和交通運輸部倉促發布的《智能網聯汽車道路測試管理規範(試行)》等，均沒有任何科學研究項目來支持，一些急功近利的商業炒作和浮誇的技術宣傳，似乎比新能源汽車的發展更誇張。
眾所周知，羅馬不是一天建成的，中國巴士與客車產業的進步也不是突然的，一個成熟的產品進入市場需要導入期，人類的出行習慣的轉變更是漫長的過程。因此，當站在全球電動化、自動駕駛和共享出行三大發展潮流的交叉口，中國巴士與客車製造商如何迎接未來的挑戰?這是一個值得靜心下來認真思考的大問題。
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