妲己丶妖嬈了誰的今世
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為什麼歐美系車開起來比較穩，日系車開起來會感覺飄。飄是一種什麼樣的感受，就是不穩唄。日系車發飄主要還是在高速上，導致飄的原因有幾點。
一，轉向虛
日系車的調性還是以家庭經濟性為主，對操控和運動性一直沒什麼感覺，像主流的豐田，本田，日產在操控上都不咋地。轉向是駕駛者掌控汽車最直接的抓手，方向盤重，虛位小，指向準開起來就更遊刃有餘，指哪打哪。方向盤虛指向模糊，不線性就很容易打過或者不足，總和最精準的路線有所偏差，也就很容易讓駕駛者感覺到行車路線飄忽不定。像馬自達，很少有人說它發飄。
二，配重不太合理
汽車整體配重也是非常重要的一環，同樣和操控直接掛鉤，最完美的前後配重比就是50:50。像寶馬3系，凱迪拉克atsl,都在這方面做的近乎完美。至於日系車嘛，呵呵，除了馬自達，斯巴魯這些品牌做的還不錯，其他真是一塌糊塗，大部分日系都是前驅，發動機變速箱積壓在前頭，車尾又過輕，想不飄都難，尤其是一些緊湊級車型表現最次。
三，底盤高度較高
仔細觀察就能發現不少日系緊湊級小車雖然車不大，但離地間隙卻不小。舉幾個例子，像豐田威馳，卡羅拉，日產軒逸，本田凌派這些車。底盤高度高就使得重心也變的更高，高重心又沒有車身質量壓車開起來自然會覺得不夠穩定，在高速上更加強化了這一缺點。法系車穩一個重要的原因就是重心低。
四，底盤懸掛軟而鬆散
出色的懸掛的調教能決定一輛車的舒適性和運動性，能把兩者真正結合起來的車企少之又少，和懸掛結構比起來，調教能起到更有決定性的效果。日系的豐田，日產尤其強調舒適型，所以底盤都調的軟軟的，像沒有充血的海綿體，而且不夠緊緻，非常細碎。軟的懸掛就不能起到好的支撐力，左右前後彈跳較多。這也是導致這些車飄的原因。在高速上，橫風和側向來風都很強烈，也就飄的更厲害。
以上幾個方面綜合起來就是為什麼日系車開起來飄的最主要原因。事實上還是以低端車為主，像中級的雅閣天籟凱美瑞其實還是很穩的。
李老貓說車
先給發飄下個定義：譬如汽車高速行駛時，方向盤稍微有點抖動，需要牢牢抓緊，否則就會感覺控制不住汽車的方向。
如果沒有感受過這種情況，那麼在高速公路上經過一些有橫風的橋樑路段時，有沒有感覺到車身有點抖動，不受控的感覺？
如果還沒有經歷過，那麼在高速公路上，急速超過一輛僅靠身邊的大貨車時，有沒有感覺到一種吸附力，導致要牢牢捏住方向盤控制好方向？
什麼，還沒有？那麼汽車穩不穩，飄不飄，估計您也體會不到，罷了。
造成發飄的情況，多半是汽車在高速行駛時，80碼以下幾乎不會有這樣的感覺。
首先要否定一個誤區，總有人說汽車輕，就會發飄。日系車車皮薄，肯定輕，所以比歐美車飄。這是不對的。
列一組目前國內常見B級轎車（不含豪華品牌）重量，都以乞丐版參考：
美系：君越1510kg，蒙迪歐1561kg
德系：帕薩特1495kg，邁騰1440kg
日系：雅閣1499kg，凱美瑞1530kg，阿特茲1447kg，天籟1456kg
通過對比，我們可以發現德系實際上都輕啊，為什麼沒有人說德系車發飄？而且重量相差均不是很大，少則一個小孩的體重，最大差距也不過200公斤，難道發飄的車輛上多載兩三個乘客，跑起來就穩穩當當了？
在越來越多的車企在想辦法減重的如今，很顯然重量不是導致車輛發飄的原因。
我隱約記得38號好像說過此類話題，他們提到影響車輛發飄的有以下幾個大因素：
1）車輛重心的高低，重心越高穩定性越差，這跟我們人體是一個道理，在結冰的道路上，矮個子明顯比大長腿要更防滑；
2）方向盤的精確性，即虛位恰當好處，不會太大，也不過於敏感；
3）底盤結構，車輛框架結構的剛性，這方面做的好的車輛，會吸收更多的路面帶來的震動，簡單說就是濾震，濾震越好，駕駛員自然感覺到的震動就越小；
4）輪胎性能，車又不是飛機，全靠輪子和地面摩擦。輪子抓地效果越好，自然就更穩。
結合以上，我們再來聊聊為什麼
為什麼歐美車開起來有“穩”的感覺，而日系車會感覺“飄”這和車企的設計理念是有直接關係的。
德國不限速，美帝限速130，日本限100，這是其一；
第二點，日本是個資源匱乏的國家，所以他們生產的汽車首要出發點是實用。日本巴掌大一點地方，高速公路總里程也就約6千公里（參考我國已不止10萬公里），沒有多少車經常高速行駛，所以他們的車的設計和調校都更傾向於舒適、簡單。反觀歐美種群，都有一顆騷動不安的心，探險、越野、急速都是他們最喜愛的，所以他們的車對這方面的要求自然會更高。
可能有人會問，那為什麼在美國本土的日系車型，為什麼又不飄呢？日系車想在美國賣得好，自然也要入鄉隨俗啊。尤其是中高端車譬如雷克薩斯，本身價格就高，當然各方面的性能就更好了。
那為什麼日系車在我國為什麼就不能入鄉隨俗呢，我國高速公路那麼多！
我想說的是，拉倒吧，我國有什麼“俗”！我國就連ESP都不要求標配，您指望這些車企進入我國還要額外做些什麼呢？
當然，也有一些車企入鄉隨俗了，譬如美帝的雪佛蘭賽歐，全系都沒有ESP，多精的人兒啊！
就這樣吧，說多了都是淚。努力搬磚，買輛好車，啥事兒都沒有了。
汽車小噴
相信很多人會認為汽車的穩和飄就是由車身重量決定的，但實際上這種想法是片面的。那麼歐美車的穩和日系車的飄到底是什麼原因導致的呢？
第一點，車子重心的問題。由於地域環境的關係，歐美多山地，所以對車子重心要求可能就很嚴格了，畢竟為了求穩，重心就要低一點。日系車在設計發動機和底盤時都會比較高，這也是日系車會感覺有點飄的原因。
第二點，剛性問題。車子的剛性強弱不是由鋼板厚度決定的，而是靠車身骨架決定。歐洲車的剛性就比較強，所以開起來也就更穩。
第三點，底盤懸掛問題。
車子的緊湊性高，車子也就更穩。底盤懸掛偏硬會減少車輛的不穩定性，而日系車底盤普遍偏軟，所以導致了車子發飄。
在一般情況下，各項因素都相同的兩輛車，也確實是車子越重越穩。
汽車很聽話
日本車高速“飄”，主要是兩個方面，1是四輪定位，日本車一般都是調平，滾動阻力最低，輪胎磨損最小，或者說只有一點點往中間跑，方向盤回正力小。2是懸掛偏軟，遇到起伏的路面晃動會多一點。德國車輪胎一般都是“八”字型，四個輪子都往中間跑，像奔馳S和寶馬7，四條輪胎跑3萬差不多就要換了，輪胎壽命只有日本前驅車的一半，可以說是用輪胎磨損換來的高速穩定性。。。話再說回來，日本車其實並不會飄，很多網友非常極端地說日本車80公里就飄，那種人肯定沒開過車，或者說他剛拿到駕照根本不會開，凱美瑞120跑高速真的非常好睡覺，巡航開著會睡著，開到140稍微清醒一點，開到160最舒服，但是這時候剎車距離就要留意下了，同檔次日本車基本上是這個狀態，160以後會覺得飄，對於普通人160公里絕對夠用了，而且正常家用的話高速里程真的非常少，我自己那輛開了14年的馬六，開了近20萬公里，除了前期經常組織自駕遊，高鐵普及後的最近幾年，平均一年就跑幾百公里高速，根本沒必要為了高速性能去選車，還是多考慮市區油耗和整車質量吧
黑山老妖37625003
不提車輛售價！
不提車輛定位！
不提車輛型號！
等等！
客觀因素！
的前提條件下！
直接就談主觀駕乘體驗基本上都是耍流氓！
先說說問什麼會覺得“飄”？
為什麼會覺得“穩”？
一輛車子給人的駕乘感受，覺得穩不穩只要是通過大腦的主管判斷的，比如說隔音做的好不好？車身抖動如何？車身的重心點，方向盤的可控性等等的客觀因素來判定車子的穩定性能。
因為汽車涉及的範圍實在是太廣了。稍微簡單列舉一下所相關的學科
汽車動力學（輪胎性能，車身底盤，懸架系統，空氣動力學，發動機平穩性，動力傳遞，制動性能等等），隔音降噪技術，內飾設計等等等等。
一般情況下，在重心相同，底盤懸架類型相同，輪胎性能相同，制動性能外形相近的情況下的確是重量越重越穩！
因為！
摩擦力=下壓力×摩擦係數
事實上在沒有實際的數據拿出來對比這些都是空談。
對於車子的定位上，直接拿出勞斯萊斯，賓利跟豐田世紀這種級別的車子來對比的話。
無論是歐美還是日系，都會給你一種十分穩的感覺的。
至於一些比較親民的日系車子，我相信一下這幾款也是能夠給到你十分穩的感覺的！
比如陸地巡航艦他哥，紅杉！
比如說剪草機之稱的斯巴魯WRX STI！
陪你到天荒地老的海拉克斯！
等等！
玩車品
翻了一遍很多人認知還是有很大問題的。
首先日系車發飄是確實存在的，但不能一概而論。 皇冠飄嗎？q70飄嗎？那些說日系車皮薄車輕的腦殘怎麼還沒死完？這都什麼年代了？
穩定性主要體現在懸掛、輪胎、轉向的設計調較上，以及整車的空氣動力學性能，在注重家用的日系車身上轉向調教很輕，懸掛調教偏軟，這與注重性能的德系車有著本質上的差距，其實你會感覺到兩個國家不同的思路。 正常同級別的車來說，方向盤的回饋力度至少佔了60%，懸掛佔了30%。德系車的減震初段都比較硬，路感清晰給人的感覺就是很紮實，像吸附在路面上一樣，很有信心。方向隨速隨角度增益做的比較好，整體的手感也比日系沉重。日系車的方向有一定虛位，跑高速會有緊張感。造車紀念不同罷了。一般歐美系車的設計方向偏向長途、高速行駛。而日本地小人多，車輛的設計方向更偏重於短途，低速。感興趣的可以試試日系的特供車，也能讓你體會到所謂的紮實感和厚重感
困了，不寫了，愛咋咋滴吧，國民對汽車的認知，任重而道遠。
還是在補充一點吧，下面的回答也有人提到了，行駛感受和前束也是有一定關係的，像方向能自動回正，都和前束角有關係。為了高速穩定性，德系早期的設計都是前束都是偏向Toe in俗稱內八字。
這樣做的優點是高速穩定性得到提高。而代價是油耗相應升高，因為始終有向內側的應力能量消耗。而且因為這樣，懸掛始終都有應力存在，尤其是橡膠件的使用壽命會受很大影響。底盤用久了的鬆散感和這個就是有關係的。而且，現在因為油耗越來越嚴格，這個內扣的負角度被調的越來越小，所以相對的，對比以前的德系車，現在經常也聽到有人說，德系車地盤沒以前紮實了，參考5系。 相反，日系車這幾年開始年輕化運動化，有點反其道而行之的意思了。參考新天籟，新凱美瑞。
Toe in會提升直線行駛的穩定性，同時也會有轉向不足的傾向；Toe out則會造成轉向過度，使得車子更傾向於入彎。
血管裡淌汽油_
我來告訴你日系車飄的真相。
這和日本的造車理念有關，造車是次要的，最重要的是盈利，而且貪婪無止境，瘋狂壓縮製造成本。在這種理念指導下，偷工減料就成了常態，材料必用最廉價的，配置必然是最簡單的。這麼一來日系車車身的剛度就差了很多，從日系車事故的照片來看，其柔軟性令人驚訝，一輛四米多長的車，竟然可以輕易的被公路護欄扯成六七米長，碎成一堆垃圾。這樣的車體強度，只能夠勉強維持車在行駛中不散架，要保持操控性談何容易。所以在行駛中的日系車一邊輪子軋到石頭，壓到石頭的那方向會抬高一下，在車內就能感受到車身的扭曲，感覺整車結構很鬆散。這和歐系車美系車感受完全不同，歐美系會感覺整個車子稍微傾斜了一下，給人很整體很敦實的感覺。這就是日系車發飄的主要原因，車身強度不夠，在高速行駛時路面的微小起伏和快速變動的風阻使車身發生一定扭曲，致使行車軌跡飄忽不定，這就是駕駛日系車所感覺到的飄。
用戶12682920456
很多人以為車發飄，是因為車子不夠重的原因，其實不然。翻開參數表，你可以看出很多日系車比歐美系的車還重，那為啥發飄呢。
車子重心問題
歐洲因為多山路，所以對車的重心要求很高，重心越低，車子越穩，這是亙古不變的道理。豐田最新的TNGA架構解決的就是重心下移問題，我們平常開日系車都會覺得發飄，主要是發動機和底盤高度太高了，這樣車子在高速行駛時，會受到側縫以及底盤氣流的影響，車子會發飄。但如果重心降低，這種影響就會降低。
歐洲車剛性更強
剛性強，也不是鋼板厚度的問題，事實上，鋼板再厚也不會解決車子發飄的問題。車子剛性還要靠車身骨架來解決。如果你打開機箱蓋就可以看到，很多高性能車在發動機後方都會有支撐杆，這個支撐杆就是增加車身剛性的。
很多汽車在上市之前都會做“交叉軸”的試驗，交叉軸試驗並非看底盤通過性，而是看車身扭曲時，會不會影響車身變形，變形嚴重的時候，在交叉軸上你都打不開門。
底盤懸掛更緊湊
跟重心偏低是一樣的道理，歐系車更看重車子的緊湊性，底盤懸掛無論用哪種懸掛行駛，彈簧或空氣管都會偏硬，減少哪種忽忽悠悠的上下感覺。在這一點上，也只有歐洲車可以做到，日系美系底盤都偏軟，所以都會發飄。
白希文
因為經常能夠聽見坊間一些關於“飄”的說法，可見這種說法流傳的比較廣泛！
先拋開一些純粹的物理方面的原因，比如說汽車的機械故障、側向風等原因，我們只討論關於“飄”的主觀層面上的感覺：
跟飄有關係的感覺，一個就是減震的軟硬度，如果減震偏軟，車身就起伏晃動就偏大一點，這樣可能就讓你覺得車“飄”了！一般大眾的車偏硬，也就是老百姓口裡所謂的“紮實”了！但日系車並不是所有車都偏軟的，分具體車型不同，比如RAV4就硬的讓人難受！
另一個就是轉向手感，汽車的轉向系統比較複雜，當車速慢的時候轉向阻尼要減小，隨角度增益要加大，而當車速塊的時候，轉向阻尼就要增大，角度增益就要減小。在這其中各廠家工程師的調教都不同，有些車的轉向就感覺偏輕，有些就發沉，另外一點，這種“輕”和“沉”的感受也是隨著車速不同而變的不同，說白了都是調教的問題，但有些人開“沉”的車習慣了，一上手轉向偏“輕”的車就感覺不適應，再加上聽了一些傳言，其內心似乎更加印證了這一點！
總之這種對於轉向手感的感受問題歸結到“飄”上來就完全是一種誤區！把更沉的方向盤稱之為穩，把更輕的方向盤稱之為飄，可想而之是否很荒謬？
你需要更多的高能瓦斯
這個問題，提出來的人是沒有開過車的，都是聽說的！告訴你提問者，雖然日系車一般會比德系同級別的車100公斤左右，但這不足以讓日系車更有飄的感覺！這個一切都得益於底盤的調教，車設計的出發點！如果車輛設計是出於舒適的，比如天籟，那他所用到的懸掛除了獨懸外還有在彈簧上做功夫，彈簧兩端窄中間寬，這樣有利於過濾震動幅度不大的路面，讓人感覺坐在沙發上，但弊端就是過濾後，路感變差，讓你感覺不到方向盤反饋的路感！另外，轉向泵的大小為適應低速轉向特性故意把助力泵受力設大更助長所謂飄的產生！還有空氣動力學，高速下車輛是否受大氣壓力底盤更貼地面，這幾方面都大有關係！其實這幾年，日系基本不再飄了！那個感覺只存在一小部分的車上，不能一概而論！
