意大利人的性格是典型的南歐人的性格，熱情奔放，樂觀向上，無拘無束，講求實際。意大利車也一樣，沒有德國人的那種刻板，但相當的任性。從想法到設計，滿腦子的古怪主意，只為完成自己腦海中的“作品”。所以，討厭它的會對它嗤之以鼻，愛它的會對它欲罷不能。意大利車壇從來不缺神級“作品”，用一句話歌詞形容意大利汽車工業給我的印象會是： “我就是我，是顏色不一樣的煙火。”
EVC的設計是為了參加WRC GroupS組，它的前任 Delta S4使用1.8雙增壓（渦輪機械增壓）發動機，賬面馬力數據達到了560hp以及392Nm的扭矩。就算以現在的標準看來，已經相當的出色。藍旗亞的工程師Claudio Lombardi並不滿足於此，這次他打算使用雙渦輪增壓加持，使得這款發動機不止是“怪獸”，更是變成“魔鬼”，動力數據達到600hp以及驚人的540Nm。工程師的設計理念並非簡單的用大增壓值推高峰值馬力，更是希望儘可能獲得線性輸出。在那個時候，發明可變定子葉片和雙渦管的工程師可能還在學著簡單的微積分呢，雙渦輪就成為工程師Claudio的選擇。
可4缸機要怎麼推動兩個渦輪呢？排氣管該如何佈置呢？因為一般的4氣門4缸發動機，進氣門和排氣門都做在一列上。也就是我們常看到的一邊是接進氣歧管，一邊接排氣歧管。這樣做當然有好處，就是結構簡單，佔用發動機艙的體積小。可做雙渦輪就非常困難了，而且熱量也極其不均勻。對於那個年代WRC GroupB組賽車動輒3、4個BAR的增壓值，對於燃燒室可不是一件“友善”的事。最終，聰明的藍旗亞工程師們就想出了對角線佈置進排氣門的方法，這樣兩個渦輪就可以分列兩側，發動機佈置也顯然更對稱更合理，燃燒室內的溫度分佈也更加均勻。進氣歧管從總管到支管的造型也和傳統4缸發動機的大相徑庭，呈現Y字形的管路走向。難怪這個聰明的傢伙後來成為法拉利F1引擎研發團隊的元首。
高動力輸出→高增壓值→大渦輪→渦輪遲滯，這條關係式始終是存在的，所以除了利用雙渦輪，從而減小單隻渦輪的體積以外。還使用一大一小兩個渦輪搭配，儘可能兼顧高低轉速的動力輸出。根據“博物館”資料顯示：藍旗亞的工程師在Triflux的基礎上還開發了一套所謂的序列式渦輪系統。整套系統由兩個電磁閥控制（下圖中的①和②）。發動機的兩側分別裝有一大（④）一小（⑤）兩個渦輪增壓器。在低轉速情況下兩個電磁閥部分關閉，限制大渦輪中廢棄的流量，從而迫使小渦輪全力工作。在更高的轉速，小渦輪無法提供更高的增壓值的情況下，電磁閥打開，大渦輪介入，從而幾乎在任何轉速下都能保證發動機的爆發力。
可能用現在的技術角度看來，Triflux發動機還可以更合理，比如雙渦管技術，又比如可變進氣歧管等等。但WRC GroupB組就是一個讓工程師天馬行空的想法盡情發揮的舞臺，當年WRC GroupB組的技術規管條例可能就幾頁紙的說明，現在的F1單單是前鼻翼的設計，就有整本書的厚度，確實在GroupB組裡太多血淋淋的教訓讓FIA不得不好好管一管賽車的技術規格。Triflux發動機和EVC賽車一起進入了歷史博物館，讓WRC取消B組和S組的意外，正正是一臺藍旗亞Delta S4於1986年5月4日法國科西嘉站的第18賽段發生嚴重意外，車手亨利·託沃寧與領航員克雷斯雙雙葬生火海。
世事就是這麼耐人尋味，B組在事故發生後幾個小時就被永遠取消了，只留下一句話：
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