博瑞GE共推出兩款車型，一款正是我本次簡單試駕的插電混動PHEV車型，另一款則是前幾天成功挑戰僅用一箱油從北京跑到上海的48V弱混MHEV車型。二者的區別是，PHEV搭載一臺可提供驅動力的電機，而MHEV只搭載一臺48V啟動電機，雖無法提供驅動動力，但可以在300毫秒內將熄滅的發動機激活至工作狀態。接下來，我們只討論PHEV車型。
1.空間受影響否？
相比現款汽油版博瑞，博瑞GE的車身長度和軸距分別增加了30mm及20mm。來自寧德時代的11.3Kwh三元鋰電池包呈T字型結構佈置在後排座椅和中央通道下方，即便如此，地板凸起仍然不明顯，而且後排座椅的乘坐舒適性也與汽油版博瑞也並無差異。由於電池和油箱的佈置合理，因此後備廂空間得到最大化保留。
2.此PHEV有何特點？
在第一張表中，我們可以博瑞GE的動力系統以及混動形式是最特殊的：1.5T+7DCT+P2.5。這是吉利自主研發的一項混動專利，1.5T全新三缸發動機源自沃爾沃技術，而P2.5的意思是介於P2和P3之間的一種全新的混動形式，即電動機集成在變速箱內部，並與7DCT二軸的輸入軸時刻相連。
如上簡圖所示，電機與控制2、4、6擋的二軸輸入軸相連
相比電動機置於發動機輸出端及變速箱輸入端的P2形式，P2.5在油電銜接瞬時衝擊方面更具優勢。相比電動機置於變速箱輸出端的P3形式，P2.5可將電動機的力矩通過變速箱多擋位放大，不僅能讓電動機經濟運行區域更廣，而且選型時也可以考慮採用功率更小的電機。所以你會發現，博瑞GE的電動機是在幾個競品中功率和扭矩最小的，但加速卻不是最慢的。
3.P2.5的優勢和挑戰
不過，採用P2.5方案將會面臨巨大的挑戰。當電動機始終驅動二軸工作時，一旦發動機提供的動力切入二軸，便會在變速箱的二軸上產生力的耦合過程。如果匹配程序不夠完善，將會在變速箱內部產生明顯的換擋衝擊。在短暫的試駕過程中，我還是能夠清晰感受出變速箱的每一個換擋操作，以及全油門開度加速時，變速箱在4擋升5擋時發生明顯的動力遲滯。
將混動模式旋入Sport後，汽油機將持續提供動力，0-45km/h之間製造的推背感甚至略有性能車的感覺。通過Vbox系統測試出來的7.32秒百公里時間，再結合主觀駕駛感受，很難想象這是一輛整備質量達1.86噸的B級轎車所能獲得的成績。
博瑞GE的快充時間為1.5小時，滿電續航里程為60km左右。讓我更感興趣的是博瑞GE搭載的智能地圖能量管理系統，該系統可以提取導航系統中前方路況信息，並根據擁堵程度自行分配能量的流動。在國內，目前來看博瑞GE會是首個搭載該功能的新能源車型，我們也會在將來的道路試駕中為大家測試該功能的實用性。
從博瑞GE搭載全新發動機以及自主研發的P2.5混動系統，到吉利高層表示造新能源車將不再考慮補貼，吉利自始至終在向外界傳達他們向新能源車企轉型的勇氣和決心。據悉，博瑞GE經過補貼後的預售價為19.98萬元，並會在5月28日正式上市，具體情況我們將會及時為大家報道。
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