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轉子發動機的強大程度，可以說是很大程度上區別與現有的內燃機，強大到勒芒禁止，轉子發動機參賽。
上圖就是馬自達在勒芒賽道上，採用的轉子發動機車型，成功奪得了當年的冠軍地位。後來的話就被禁賽啦，有點可惜。
轉子發動機不是靠往復式活塞運動。而是做定向的轉動，將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩，體積更小噪音更低。
轉子發動機的優點就是體積比較小，整體的平衡性更好一些。然後就是轉子發動機轉子每旋轉一次，就做工三次，所以它的做功效率更高。
缺點就是油耗比較高，而且維修起來比較麻煩，而且發動機的磨損更為嚴重。
作為技術宅男馬自達，後期的話會不會解決各種問題，讓轉子發動機重新問世呢？
車視覺
我們先來緬懷一下號稱馬自達“轉子之父”的山本健一先生，這位和藹可親的老人在數月前與世長辭，享年95歲。雖然轉子發動機是由汪克爾發明的，但是真正讓這款發動機名揚天下的，確是這個來自東瀛的小廠，而山本健一先生，則是馬自達轉子發動機的靈魂與象徵。
汽車發動機一般都是採用活塞的往復運動輸出能量（自行腦補），當然就需要曲軸、連桿等零件來傳遞，這其實增加了發動機的負責，一部分能量就損耗了，而轉子發動機是直接把燃燒氣體膨脹轉化成能量輸出，沒有中間商賺差價，所以在動力性上，1.3L排量的轉子發動機相當於2.0T活塞發動機的動力輸出，體積還小，噪音也小，震動也小。當年的勒芒24小時耐力賽，搭載轉子發動機的馬自達787B賽車虐車如切菜，一舉奪魁，導致歐洲人在第二年就禁止非活塞發動機參賽，可想而知轉子引擎有多牛了。
當然轉子引擎也並非沒有缺點，首先就是高轉速，高轉速帶來高油耗，1.3L的轉子引擎油耗應該在15L沒百公里，確實不低，另外就是零件磨損，雖然現在有了很大的提高，但是依然沒有解決最根本的問題，前幾日看到馬自達要復活轉子引擎，作為轉子車迷，讓我們拭目以待吧。
全球試駕報告
轉子發動機強在輸出轉速高，功率大，體積小，重量輕。
1957年第一臺轉子發動機的試驗樣機問世，它只有125cc的排量，但是輸出功率能達到25馬力，最高轉速高達17000轉/分。要知道現在株洲建設雅馬哈的125發動機大約是11馬力，最大功率對應轉速6000轉/分。
1970年，勞斯萊斯研製的柴油轉子發動機項目交付檢驗，工作排量2.53L，最大功率350馬力@4500轉/分，整機重量426公斤。現在玉柴輕量化版本的350馬力發動機重量為780公斤，最大轉速對應轉速區間1100-1700轉/分。
而目前美國和德國生產的柴油轉子發動機，工作轉速範圍是5000轉/分-11000轉/分。這樣高的轉速對於普通柴油機，已經不是飛車那麼簡單，早就炸裂了。下圖是美國製造11.6L轉子發動機，加渦輪後能達到1500馬力。
而汽車領域最出名的是馬自達轉子發動機,其中的經典機型是13B發動機。它耗費了馬自達30多年的心血去持續改進和生產，13B有許多和改進型，但是排量都維持在1.308L，從135馬力進化到280馬力（1999年）。
目前奔馳2.0T發動機高功率版245馬力，而寶馬2.0T發動機高功率版252馬力。
當馬自達把兩臺1.3L轉子發動機拼在一起時，他們得到了700馬力@9000轉/分的賽車用發動機R26B，搭載它的馬自達787B獲得1991年勒芒24小時耐力賽總冠軍。這是馬自達參加這項國際頂尖賽事的第18年，也是最後一年，馬自達打破了歐美廠商58年對冠軍的壟斷。是迄今唯一獲得冠軍的亞洲廠商。
值得一提的是，許多人普遍流傳，就是因為馬自達轉子發動機太強大了，787B奪得冠軍，歐美廠商看不過去，直接把轉子發動機禁賽了。經過考證，這一說法最早出自汽車之家2012年的文章。
不過外國網站和資料顯示，1991年開賽前，組委會就通知改規則，1991年之後的比賽轉子發動機不滿足參賽條件。這是在馬自達奪冠之前宣佈的，而之前17年馬自達的成績一般。誰知道1991年能參賽的最後一屆，破釜沉舟，一鳴驚人。
轉子發動機為什麼強：
轉子和輸出軸的速比是1:3，轉子自轉一圈，主軸就要轉三圈。而且，轉子和主軸本身就是旋轉運動。而往復活塞發動機還需要連桿和曲軸，將直線運動轉換成旋轉運動輸出。因此相對來說，轉子發動機輸出的轉速極高，運轉也平順。再進一步，轉速高就意味著點火做功次數更多，這樣一來，輸出功率大，油耗也高。
另一方面，轉子發動機的結構相對簡單，不需要氣門機構，對發動機轉速和功率的發揮減少負擔。
轉子發動機強大的代價：
轉子依靠缸體的輪廓來維持特定的自轉和公轉，轉子和缸體壁面持續滑動刮擦。轉子將發動機內空間分隔成三個燃燒室，這中間是長長的密封間隙，頂點和側面。依靠又薄又長的金屬片來密封。為了保證潤滑和密封，需要在排氣行程特意噴入潤滑油，天生的燒機油好手。
轉子發動機的燃燒發生在特定區域，如上圖中右邊兩個火花塞附近。在極高的轉速下，有極高的點火次數，就會使缸體產生強烈的熱負荷和受熱不均，這就會破壞潤滑條件。常有局部過熱、燒蝕、積碳（高溫脫碳）。
再看上圖右邊火花塞附近，燃燒室空間又扁又長，非常不利於燃燒。另一方面會產生強烈的擠壓氣流，氣流的速度甚至超過了火焰傳播速度，直觀地說：能把火吹滅。導致大負荷工況下失火，直接現象就是燃燒情況很差，排放的尾氣很糟糕。
以上總的結果就是，轉子發動機的零件磨損大，整機壽命不如往復活塞內燃機，排放不滿足法規。
進入2000年，歐美日相繼加嚴排放法規和油耗要求，轉子發動機的日子越來越難過，2012年馬自達宣佈停產轉子發動機，但不會永久放棄這一核心技術。
