有些難以啟齒，我小時候的夢想是擁有一輛鈴木奧拓。聽起來可能挺誇張，但是作為一個在重慶生活了近三十年的人，對於奧拓的情結就像上海人對於桑塔納，北京人對於BJ212的情結。
奧拓是重慶最早的出租車，在那個幾乎沒有幾輛私家車的年代，離我們最近的車就只有作為出租車的奧拓了。因為奧拓，重慶的出租車被稱為“拓兒車”，這個稱呼沿襲至今；因為奧拓，長安的造車路走得沒有那麼艱難，最終得以成為自主品牌的領軍人物；因為奧拓，無數人的汽車夢得以實現，無數家庭的汽車夢歸於圓滿。
近四十年的歷史，鈴木奧拓的銷量早已突破千萬，創下的微型車銷量神話至今無人能及。作為中國的第一代家轎，至今仍然在售，價格仍然便宜，只不過往日的輝煌早已不在。
在那個微型車風靡的年代，奧拓只是合資車的代表，對於尚在摸索中前進的自主車企來說，微型車同樣為其立下了汗馬功勞，奇瑞QQ便是其中的代表。
作為中國第一輛為年輕人打造的轎車，奇瑞QQ不僅帶領奇瑞走上了發展的巔峰，更引領了中國汽車市場的高速發展。2003年7月，奇瑞QQ正式上市，憑藉著討喜的外觀和低廉的售價一舉打入年輕市場，不到兩年的時間便取得月銷過萬的成績，上市七年銷量突破80萬輛，並遠銷全球五大洲、近百個國家和地區，當之無愧的自主微型車銷量王。也正是因為奇瑞QQ的成功，在那個消費者連自主車企都叫不上來名字的時代，卻記住了奇瑞，記住了奇瑞QQ。
時至今日，和吃瓜群眾聊到奇瑞，他們的第一反應都還是奇瑞QQ，足以可見這款車在民眾心中的影響力。
如今站在大街上，你可能等半個小時也看不到一輛鈴木奧拓，更看不到奇瑞QQ，唯一能看到的可能就只剩下smart這個“豪華”微型車，彷彿一夜之間所有的微型車都消失殆盡了。
2013年到2016年，國內微型車的銷量從51萬輛驟降到了24.72萬輛，短短三年時間，整個細分市場的銷量直接被“腰斬”。
但細想一下也就釋然了。消費者的生活水平在提高，消費能力在提高，對汽車的要求也早已不是能跑就行，設計、配置、動力、空間、安全都需要面面俱到，雖然價格仍然是消費者購車時考慮的重要因素，但不是決定因素了。而微型車的產品力也不能滿足人們日益增長的消費需求，儘管價格便宜，但消費者也不那麼願意買賬了。直白點說，現在的消費者不差這點錢，也願意為了更好的產品買單。
此外，諸如寶駿310、遠景X1等小型車的出現讓微型車的處境更為艱難。以寶駿310這輛“爆款車”為例，更年輕的設計、更豐富的配置、更強勁的動力、更寬敞的空間，甚至連價格都更加便宜。在這樣的產品面前，傳統的微型車拿什麼去競爭？
另一方面，儘管寶駿在低端車市場做得很好，但也一直在謀求向中高端市場發展，從近幾年寶駿的產品也能看出來，逐漸由10萬元以下的車型覆蓋到了10萬元以上的車型，其中最重要的原因就是低端車的利潤太少。微型車的利潤問題則更為嚴重，賣十輛車可能還不如別人賣一輛車掙得多，這樣的買賣換誰都不太願意做。
然而，就在我以為微型車即將退出歷史舞臺之際，其頹勢在2017年得到了緩解。這一年，整個細分市場售出新車37.35萬輛，同比大增51%。但是，近80%的銷量都是由新能源微型車所貢獻。得益於國家政策和整個汽車行業發展的大方向，以北汽新能源、知豆、江鈴新能源和眾泰新能源為代表的新能源微型車強勢崛起，強行為微型車“續了一波命”。
而且，在2017年，新能源微型車首次超過傳統燃油微型車的銷量，成功實現新能源對傳統燃油的“彎道超車”。在所有細分市場裡，微型車市場也是唯一個電動車銷量比燃油車銷量更多的細分市場。
寫在最後
前段時間“鈴木將要退出中國市場”的消息傳得沸沸揚揚，對於鈴木來說，它抓住了中國汽車市場最早的紅利期，卻沒有抓住SUV的爆發期。據說，相關方曾提議鈴木發揮長處，用微型車平臺打造新能源車在中國市場銷售，可惜不知道什麼原因鈴木並沒有答應。如今，面對新能源市場的藍海，鈴木如果放手一搏或許還有機會。而且，新能源的紅利率先爆發在它最擅長的小車領域，現在雖說已不是最好的時機，但也還不算晚。
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