註冊身份驗真、接單身份驗真、隱私保護設置、夜間出行保護、安全百科學習和順風出行保障……
6個步驟依次點擊完成後，王磊(化名)總算在滴滴順風車平臺重新完成了認證，可以接單開啟順風出行了。
而滴滴之所以對順風車嚴加監管，與5月6日的空姐搭乘滴滴順風車遇害一案不無關係。
5月11日，滴滴方面表示，順風車平臺業務全國停業整改一週；其他平臺業務對全量司機全面審查，用一切手段清理平臺上可能的人車不符情況。19日，滴滴恢復順風車服務，不論是司機還是乘客，必須完成包括註冊身份驗真等一系列措施後才能使用順風車。
與此同時，監管方面也動作頻頻。5月24日，交通運輸部公佈了新修訂的《出租汽車服務質量信譽考核辦法》，明確6月起網約車納入出租車考核體系。並根據網約車獨有的經營服務特徵，量身定製設置了數據接入、運營服務信息公開等指標。
事實上，早在今年2月，交通運輸部印發《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》，對網絡預約出租汽車、私人小客車合乘業務，已提出傳輸數據信息的規定。
此次悲劇發生後，社會都在思考，整改後的滴滴能否補上安全漏洞？出行市場的人車不符等市場亂象如何有效治理？
“一刀切”整改引爭議
5月16日，滴滴公佈階段整改措施，包括：順風車服務下線所有個性化標籤和評論功能；合乘雙方的個人信息和頭像改為僅自己可見，外顯頭像全部為系統默認的虛擬頭像；車主每次接單前必須進行人臉識別；順風車暫停接受22時至6時期間出發的訂單。
打開滴滴出行App，順風車頁面上清晰顯示，車主和乘客均須完成註冊身份驗真、接單身份驗真等6個步驟後，才可開啟順風出行。
其中，身份驗真是上傳本人身份證照片並通過人臉識別後，即可完成；接單身份驗真是車主每次接單前必須進行人臉識別，通過臉部安全識別技術將當前接單車主與註冊時平臺認證身份進行比對，人臉識別未通過的車主無法接單。
不過，王磊對這一措施仍有疑慮，他解釋道，“即便是接單前車主進行了人臉識別，接單後，他也可以再把車轉交給其他人，因為順風車可以預約出發時間，接單時間和出發時間中間有足夠長的時間可操作”。
整改措施出來後，有觀點認為，“亡羊補牢”，為時未晚，對於存在的隱患及時提出整改措施可以在一定程度上保障乘客安全；也有觀點認為，部分整改措施矯枉過正，還值得商榷。
此前，滴滴順風車有標籤和評價功能，方便為下次車主和乘客選擇做參考。不過，空姐遇害事件後，外界批評滴滴設置了對司乘人員外貌身材的評價標籤，容易滋生風險。此次整改後，滴滴下線了所有個性化標籤和評價功能。王磊認為，順風車服務可以刪除評價長相的標籤，但不宜“一刀切”，下線所有個性化標籤和評論功能，如果僅用“滿意”“一般”“不滿意”三個選項替代，略顯單薄。
“安全問題是司乘雙方都會面臨的，作為車主，我們也會擔心是否會受到乘客的威脅，也希望能接到有禮貌、愛乾淨的乘客，像是否守時、舉止是否文明這些問題，還是需要藉助評價功能進行篩選，建議對評價選項再進行量化。”王磊說。
專家建議順風車業務獨立運行
“我只有上下班的路途順道接單，也就是攤個油錢，並不是以賺錢為主的順風車司機，所以會對乘客要求多一點”。王磊的話，揭開了一些以拼車名義進行逐利的所謂“順風車”的遮羞布。
從此前空姐遇害案中可以看出，是由受害人叫車，犯罪嫌疑人劉某接單送客，黃海波認為，兩者之間未必存在相同出行線路；如果滴滴平臺上的順風車服務在細節上沒有按法律法規執行，在司法實踐中不能認定其為“私人合乘小客車”。
東南大學交通法治與發展研究中心執行主任顧大松談道，首先應明確，順風車平臺不承擔承運人責任，但是也要看到目前滴滴平臺自身的定位有點尷尬，作為信息撮合平臺，滴滴收取了一定的信息服務費，具有較強的盈利性；另外，很多地方還未制定順風車管理細則，導致平臺在順風車業務上沒有審人和審車的標準，有些平臺甚至自行決定順風車的次數和定價，易遊走在非法運營的邊緣。
“對此，首先地方監管部門要儘快制定順風車管理細則；其次，平臺自身定位要進行轉變，要特別強調順風車的公益屬性，建議把順風車業務從一體化出行平臺中拆分出來，使具有營運屬性的業務整合在一起，非營運屬性的業務獨立運行。”顧大松認為。
落實數據接入存諸多障礙
對於開展私人小客車合乘業務的，該管理辦法也明確提出，要按照各地有關規定傳輸數據信息。
黃海波介紹，由於順風車不具有盈利屬性，因此車主每天的接單數量必定是有限的。如果出行平臺的數據能夠和監管信息交互平臺的數據打通，那麼監管機構就可以從數量上高效、快捷地甄別出哪些是順風車出行，哪些是網約車出行，從而給予不同的監管舉措。
“掌握平臺車輛運行數據是監管和執法中最重要的一環。”全國人大代表、吉利控股集團董事長李書福在今年兩會上指出，根據相關調研和深入走訪發現，網約車平臺公司與各城市交通運輸主管部門數據接入存在相同數據重複接入、傳輸不及時、數據質量差等突出問題，這些違規現象，影響了行業健康發展。
顧大松也談道，事實上，數據接入落實還存在諸多障礙。首先，目前仍有大量網約車不符合政府確定的標準，平臺如果全部上傳，相當於“自揭老底”；其次，平臺上傳給監管部門的數據，監管部門也難以核實數據的真假；另外，有些企業可能也會擔心，若數據完整上傳後，管理部門是否能妥善保管。
“網約車平臺不上傳數據，政府就無法通過線上的監控手段發現違法經營行為，無奈只能轉向線下，通過交通執法部門查處罰款。”中國政法大學知識產權研究中心特約研究員李俊慧表示，政府如果給予某些一家獨大的網約車平臺嚴厲懲罰，例如，停業整頓或者註銷許可資質，可能會對很多人的出行需求帶來巨大損害。通常在一個行業中，某個市場參與者一旦壟斷了絕大部分的市場份額，就會形成對監管的反向約束，讓執法部門難以拿捏執法尺度。
有業內人士指出，由於順風車行業各地監管細則不盡相同，甚至很多城市尚未出臺相關規定，使得相關數據傳輸中的問題更為嚴重。
交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結就公開表示，規範私人小客車合乘，要探索建立政府部門、企業、合乘雙方等共同參與的多方協同治理機制。部分還未出臺私人小客車合乘的城市人民政府要加快落實國家層面的改革意見，出臺私人小客車合乘實施細則，明確有關各方的權利和義務。
來自法制週末
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