近年來，因為噪音小、能夠節能減排等優勢，純電動的新能源公交巴士越來越普及。然而，純電動公交車的續航里程、充電場站不足等問題也一直備受關注。
近期，有深圳巴士集團二公司線路駕駛員反映，公司多臺五洲龍公交車，雖未到使用年限，但電池續航存在問題，有時完成一趟運營就要停車補電，遠低於平均續航里程。目前就此問題，深圳巴士集團二公司已向電池廠家普天新能源深圳有限公司發函，並致電五洲龍要求協調跟進。
影響到公交車正常線路運營
2017年6月，深圳巴士集團公開舉行“開啟公交全面電動化新時代”儀式，宣佈該集團364條公交線路5698臺運營車輛全部純電動化，成為深圳3家公交特許經營企業中率先完成公交純電動化的企業。
不過，從最初的使用再到後續推廣發展，純電動公交車的續航里程問題一直備受關注，場站用地、充電樁建設成本和人工成本，以及車輛續航里程、動力電池衰減等方面，都是影響新能源公交車推廣的重要因素。
司機：每天得充四五次電，耗2個多小時
據悉，深圳巴士集團下設有多個公司，分別負責相關區域的線路運營。深圳巴士集團二公司（以下簡稱：二公司）相關人員介紹，目前該公司共有14個車隊1295臺車，涉及品牌包括比亞迪、五洲龍、南京金龍等等，大多數的公交車是比亞迪品牌，五洲龍的公交車共有60臺，這60臺車是巴士集團2013年向五洲龍採購的。
陳先生介紹，這批五洲龍電動公交車剛剛採購回來的時候，每天只需要充1次電就足夠了，能跑200多公里，但電池發生損壞後，現在每天需要充電四五次，基本每跑1趟就需要充電1次，每次充電時間約30分鐘。
因為公交車駕駛員的薪資跟每天運營的趟數相關，公交車的續航里程不足、需要多次充電的情況也在一定程度上影響駕駛員的運營效率，包括陳先生在內的駕駛員薪資也會受到影響。
技術人員：最低續航里程僅50公里
巴士集團二公司技術部經理陳超如表示，目前二公司這60臺五洲龍的電動車，確實存在駕駛員反映的電池動力不足的問題。其介紹，60臺五洲龍純電動公交車裡，有12臺車續航不超過100公里，以M290為例，來回一趟就有47公里，所以最多跑兩趟就要進行充電，才能繼續工作。
就存在的問題，二公司技術部也進行彙總收集，陳超如提供的五洲龍動力電池續航里程彙總表示顯示，12臺續航里程低於100公里的五洲龍公交車，有兩臺續航里程為80公里，其餘的均低於80公里，最低的續航里程僅有50公里。此外，彙總表裡兩臺續航里程為55公里的公交車，還被標註為“漏電”。
維修基本靠更換故障電池
陳超如介紹，電動公交車的電池多為組裝電池，每輛車一共有34組電池，目前二公司這邊採用的維修方式，是每次對出現故障的電池進行更換，不會進行整車電池組更換，“每次只換一組或幾組，車的續航能力還是多多少少會有問題”。
巴士集團知情人士介紹，純電動公交車的正常續航里程在150公里到200公里，正常情況下，每天中午補電一次，大概20至30分鐘，晚上充電一次即可。
該知情人士介紹，在此之前，“整個巴士集團70%的公交車是這個水平（正常續航里程），30%的公交車低於150公里的正常續航里程，去年集團新採購了一批比亞迪的公交車，目前90%都有正常續航里程的水平，有10%達不到正常續航里程。”
根據該知情人士所述，巴士集團共有公交車5000多臺，以10%的比例計算，約有數百臺純電動公交車低於正常續航里程，“包括五洲龍A10等車型，都有部分車低於正常續航里程，簡單說就是需要經常補電，正常可能中午補電一次，續航里程不足的可能跑一趟（一個來回）就要補電。”
12臺續航里程低於100公里的五洲龍公交車，有兩臺續航里程為80公里，其餘均低於80公里，最低的續航里程僅有50公里。此外，彙總表裡兩臺續航里程為55公里的公交車，還被標註為“漏電”。
———巴士集團二公司技術部經理陳超如
純電動公交車的正常續航里程在150公里到200公里，正常情況下，每天中午補電一次，大概20至30分鐘，晚上充電一次即可。
———巴士集團相關知情人士
五年前廣州就有類似問題
早在幾年前，電動公交車剛興起的時候就發現電池衰退問題了。當時，有媒體報道廣州市主幹線的純電動公交車由於電池衰減嚴重已退居”二線”， 具體問題體現在純電動公交車電池的衰減以及夏天高溫下無法正常使用。
2013年，據《科技日報》報道，在廣州運行的26輛純電動客車，均由廣汽集團客車有限公司生產，設計純電行駛里程100——120公里，自2010年10月首先投入到廣州亞運會使用，並在亞運會結束後投入到廣州市公交公司801線路上運營(城市主幹線，線路全長53公里)，其中有20輛採用盟固利公司的錳酸鋰電池，採用換電模式，備用電池12套，另外6輛配備的萬向公司的磷酸鐵鋰電池，採用直充模式。
電池廠商對於電池衰退的原因解釋是，在廣州運行的這批動力電池當初與廠家簽訂的質保期為3年(或15萬公里，以先到為準)。隨著電池的不斷使用，電池容量等電化學性能會有一定的衰減。
從技術角度來看，受限於2010年時的電池能量密度和加工工藝水平，再加上廣州公交公司把這批車放到城市主幹線路上運營，行駛裡程和負荷均較大，三年後從主幹線煺到其他支線也屬正常。但是三年後深圳這一批電動公交車，還是出現同樣的問題，就會給人一種感覺——磷酸鐵鋰及錳酸鋰電池公交車的高購車成本與較低壽命，性價比如此之低，對於環境保護來說真的比燃油車要好嗎？是不是我們操之過急了？
三方說法
巴士集團二公司：要求儘快完成電池更換工作
公開資料顯示，深圳市發改委公佈的獲得新能源汽車充電設施運營資格的企業名單中，普天新能源深圳公司在列，該公司原名為深圳力能加電站有限公司，隸屬於普天新能源有限責任公司，普天新能源有限責任公司則是以新能源汽車充電網絡建設、運營和服務為主業的中央企業。
陳超如表示，在收集了駕駛員意見後，“二公司已經將情況上報，並就該問題，向電池廠家普天新能源深圳有限公司發函，同時致電五洲龍要求協調跟進。”
普天新能源：車輛確實出現一些問題
就此，普天新能源深圳公司技術部王先生表示，目前車輛確實出現一些問題，普天公司也正在協商解決。但在技術方面，普天主要負責充電樁這一塊的業務，實際上維保還是應該由五洲龍來對接，目前事件比較複雜，不方便透露太多。
五洲龍：牽涉較多商務糾紛，不便接受採訪
五洲龍汽車有限公司董事長助理謝先生表示，因為事件牽涉較多商務糾紛，所以五洲龍目前不方便接受媒體採訪。
本文綜合自南方都市報、科技日報報道
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