悅食生活
這個問題很有意思，涉及到不少問題具體技術就不說了，但是有幾個問題是其中的關鍵：
1、這就是人們一直追求的永動機啊，但根據能量守恆定律來看，不現實，畢竟前輪摩擦的需要動力支持，也就是說前輪發出來的電，還沒有耗電多呢，畢竟能量會有損失。
2、這種反充電的技術並不成熟，涉及到的電氣系統比較複雜，而且充電數量畢竟有限，所以大家沒有往這個方向努力。
3、之前綠源電動車出過一種電量回收系統，即剎車時，之前用出去的電量可以回收，但電量畢竟有限。
綠源電動車
凡稍上年紀的人都用過老式電話，要想把電話打出去，左手壓住話機，右手拼命搖發電機，當對分聽到鈴聲時，拿起話筒準備按電話，你懂得搖的人為什麼知道對方有人在，而且他突然停止不搖。由於我家裡收藏了幾個舊話機，我把它都解剖了，掌握了話機的構造原理和電路工作原理，並畫下了圖紙，並利用這個原理製做話筒。
手搖話機只是線圈在磁場中切割磁力線，而得到上百伏的低功率交流電供幾十公里以外的交流振鈴，因為話機上有轉換開關，當振鈴為小電流用電時，對方的手搖並不吃力，當聽者拿起話機時，轉換開關使正負短路，對方手感吃力，一下搖不動了，自然就知道有人接電話了，所以通話信號和振鈴為共用兩根線交換使用。這也是發電機的工作原理。
聽了這個原理就懂得能量守恆定律是沒有無用功的，只要你做功就有阻力，你的電瓶裝在車上連人加自重把你向前推送做功，你還要再增加一個阻力幫他倒忙，這就等於逆水行舟的道理。
反過來站在發明者角度看，何嘗不可以，做個只能發電一百毫安12V的小型發電機，相當於過去的自行車摩擦電，專供車前照明用，這種自做功自消耗的做法不合算，如果只要充電就立刻產生阻礙，影響車速前進！其阻力大小看負載大小，汽車可以充電，但汽車的動力來自於汽油發動機！
看了我的解說，就別再去設計了！
許科雲
你的意思是在電動車前邊的車軲轆上加一個發電機嗎？想法是偉大的， 實際是荒唐的。
根據牛頓的能量守恆定律，將被一票否決。
即使有了這種裝置我們在下坡回收電能的時候，其能量也是微乎其微的，其實我們把這個能量回收了，可存在哪裡還是個問題。
當我們給電動車充電的時候，其充電的電壓肯定要比電池的電壓高，我雖然沒有實踐過，但電動車行駛中那個轉速，發出的電能，其電壓肯定沒有電瓶裡的電壓高，想把回收的電能，存在電瓶裡但是非常困難的，誰要是把電動車加了這麼個裝置，那是純牌是畫蛇添足。
即使我們能把這個電收了，那個發電機轉動的時候可是要消耗一定能量的，靠下坡還可以，藉著下坡的力，撿點便宜回收點電能，可上坡的時候我們可要吃虧嘍，除非弄個離合器。
可回收到那點電能夠買離合器的嗎？
與其這樣的回收電能，我們還不如弄點兒太陽能電池，放在電動車的前後。
趙志軍001
旱地推舟，勞而無功，沒有提高利用率，沒有產生必要的電能。還不如安裝太陽能光伏板給電動車充電。
蒼穹新能源
首先是技術難度大，最終收益卻非常有限。下面分三種情況分析一下:
一.全程用車輪發電
例如:某電動車用50Ah電瓶充滿電可行駛100Km，如果我們在車輪上裝一個發電機，為一個車載的25Ah電瓶充電。我們會發現，當25Ah電瓶充滿電時，電動車只行駛了22Km就沒電了。這是因為經歷了由車輪的機械能轉化成電能，再由電能轉化為化學能存進電瓶的兩次能量轉換，很多能量被損失掉了。每次轉換按80%萛，總效率為64%.通過計萛:2Km✘（50Ah-25Ah/0.64）=22Km。
這時接入備用的25Ah電瓶還可繼續行駛50Km，加上原先的22Km，兩塊電瓶加在一起共行駛72Km，比裝發電機之前還少跑了28Km（以上應該是比較保守的計萛，實際能到50%都很難）。看來第一方案是行不通的。
二.利用無動力滑行和順風時的能量來發電
在裝發電機之前，滑行和順風的能量是可以被很好利用的。比如離紅燈還有100M時，我們可以切斷電源用滑行來走完這段距離。接入發電機後，可能只滑行50M就走不動了，而新發出的電在扣除損耗後，是不可能跑完剩下50M的。再看順風情況，裝發電機之前，可以關掉電源靠風力維持十幾Km時速，裝上發電機後連一半的時速也維持不了。而新發岀的電也同樣彌補不了少跑的里程。
三.用剎車的能量來發電
相比以上幾種能量，剎車所產生的能量是我們唯一可利用的能量。無論是下坡還是順風或發生其它情況需剎車時，都可把剎車能量收集起來，變成電能存進蓄電池。剎車越深，能量收集越多。當然，這幾句話說來簡單，做起來是很複雜的，直到現在，國內的技術還是不夠成熟。
最後我們還以前面的50Ah行駛100Km的電動車為例來歸納一下:行駛中駕駛員頻繁剎車，實際行駛里程肯定要大打折扣。裝上剎車能量收集糸統以後也只能是無限接近100Km的總里程，永遠不會超過。這是能量守恆原理所決定的。
四重奏6028217
平地正常行駛狀態中的電動車邊跑邊由車輪發電向車載電池充電，這種理念直接與能量守恆原理相沖突了。
電動車車載電池(能)通過電機驅動車輪旋轉讓電動車行駛，而行駛的車子會受到車子的空氣阻力消耗能量(與電機驅動車子之動力相對抗)，動力大於阻力的車輛將加速，反之減速至停車，若提供動力與空氣阻力均衡對等則車子勻速行駛。如在此種狀態下再讓車輪上的發電裝置發電的，發電勢必帶來了車輪運轉的阻力，發電量的大小影響或阻止著車輪轉動額外增加之阻力大小，依能量守恆原理勢必由電池供給更多的電能以保持保證車輛的車速。理論上增加之能量可通過車輪發電裝置轉換(發電)成電能，從理想化狀態下看平衡轉換都己無意義了，況且實際還存在著能量轉換之發電效率低下的大問題。小型發電機裝置能量轉換率(以電能變機械能再變電能方式)，在綜合各種因素下現實估計可能不到30%吧?!。故正常行駛電動車，以自載電源驅動車輪旋轉，再由旋轉車輪通過發電裝置發電，且以該發電之電量再給車載電源充電，用作補充電源中電量為目的，整個流程就己不符合正常之基本邏輯了。
當然對上述標以正常行車外之區別狀態下，行車發電充電還是有適用的狀態狀況情況的，具體指的是車子剎車及行駛在下坡路上。在車輪無需電機驅動時，理論上此時可由車輪發電裝置發電並給予電池反饋充電。此時的車載車輪發電就相當於車輛剎車之效果，發電裝置提供了剎車制動之力，下坡行駛的車子速度將決定於發電功率，功率過大時車子就相當於被急剎了(在發電功率大小調整下相當於一般剎車的減速或勻速)，總而言之行駛中車子啟動發電裝置並調整發電量，對行駛車輛而言就是控制剎車。對於上述車載發電理論現實的實踐中，還不具實際意義哈，原因有三：其一是發電裝置有重量，它將成為車輛的負載相應也會增加平時的行車耗電。其二是使用場合相對有限，除剎車外，下坡基本也無現實意義，因為只要不是相當於原來的溜坡(意指無需動力狀態)，就無發電的實際意義和可能。其三是發電裝置之發電效率低下，能反饋給電池的充電量有限，還有發電裝置又增加了生產商及購車者的製造及購車成本。特別是二、三這二點充分體現其發電充電之現實作用有限!。
現階段估計該發電思路可能還不具備實用化，當然隨著科技的進步新技術的投入，嗣後的將來肯定會開發出：車載發電裝置小型化輕量化，發電效率大為提高，還有發電裝置經濟成本大為降低。作為綠色環保節能的追求者，個人認為那時完全也有可將車載發電裝置作為選配功能供購車者選擇哈。有誤可駁勿噴!
wangan1
這個問題很有趣，但是在實際生活中，目前肯定是不行的。電動車的動能是由電能轉化為機械能，根據能理守恆定律，能量不會憑空產生，也不會憑空消失，它只是從一種形式轉化為另一種形式，或者從一個物體上面轉移到另一個物體上面，在轉移或者轉化的過程中，總能量是不變的。電動車在行走時，由電能轉化為機械能，沒有更多的能力來帶動發電機發電，若執意要裝一個發電機的話，只能接一個微型的發電機，但是它只能產生微弱的電流，這個電流並不能給電動車的電池充電，那麼這樣，裝一個發電機是毫無用處的，而且還給電動車增加了重量，加重了電動車電池的負重。
瑜小白
很有意思的問題！千百年來，人們對永動機的追求仔仔不倦，前撲後繼，好多發明都是因為空想而來。也許不久的將來，會有的！不過現在還不行，根據人們現知的能量守恆定律，任何能量都是在理想狀態下守恆的。燃油車發電是油燃燒轉換成機械能，再轉換成電能。而電動車，想發電，必然是電能轉換成機械能，再轉換成電能。去掉摩擦力的消耗轉換過程中熱能消耗，能量轉換中效率的消耗，大概轉換率最多也就是80%，也就是說消耗電池100個百分點，只能給電池充80。，合算嗎？原來的電動車發電，是人蹬車走，充電。那是人的機械能轉換成電能，因為微乎其微，所以現在的沒有了。一點陋見，不對之處，請斧正。
DAIWEI3179136476
前輪的動力是來自後輪的推力，而後輪的能量還是電池。能量不會並空生出來，也不會自動產生，只能從種形式轉化成另一種形式，而且轉化過程有損失。如果前掄變成發電機，發的電充電池，那後輪就推不動前輪這個發電機了，更不要說載人了，這違反了能量守垣定律。如要發電，人推吧。
ywb87333827
不能實現。
電瓶車行駛是靠電瓶放電作功的，放電時就充不進電，放電和充電不能同時進行。
要邊行駛邊充電必須配用二組電池來切換，這樣一來生產成本就大了，客戶不能接受，沒有市場。二是增加了重量，增加了負荷，會縮短電瓶和電瓶車的使用壽命。跑起來速度也跟不上。所以還沒出現邊走邊充電的電瓶車。
