這篇文章動筆之前，筆者都快把頭給撓成地中海了，因為市面上可以稱之為小鋼炮的車型實在是太多，本著實事求是的精神，我必須把這一類車型由淺至深的給聊仔細了。
小鋼炮（Hot Hatch）這種車型誕生於兩廂轎車（Hatch），最早可以追溯到1973 Simca 1100TI。早在45年前，別人家的家用轎車還是“能開就好”的時候，Simca首次在家用兩廂小轎車裡塞入了一顆1.3L的自然吸氣引擎，用12秒完成了百公里加速。在那之後，那些往家用的Hatch車型中塞入一顆高性能引擎的車子就被稱之為Hot Hatch。隨著時間的發展，光靠一個高功率引擎已經不足以讓這些車子在同類競品中脫穎而出，於是在保持了和普通家用版本同樣的外觀的基礎上，改善懸掛系統，提升風動系統也成了小鋼炮區別於家用轎車的一大特點。
當然了，關於小鋼炮的歷史發展和技術我們可以聊好幾篇，但是本文的重點還是盤點一下如今在售的鋼炮車型中幾款代表車型，分別有著怎樣的分類，以及各自的特色。
大眾 高爾夫GTI
定位：入門性能款、家用性能轎車
動力：169kW @ 4700rpm
扭矩：350Nm @ 1500-4400rpm
百公里加速： 6.5 秒
這是毋庸置疑的一輛鋼炮車型，他的前輩MK1型號在1976年推出的時候，就已經享譽全球。GTI是目前所有在售的鋼炮車型中歷史最為悠久，並且幾十年未曾中斷過的車系。如今的GTI已經不再是高爾夫系列中的最高性能款，因為上面還有一個性能更純粹的大哥高爾夫R。GTI在外觀上更容易和普通的高爾夫區別開來，因為車頭前部那條貫穿車頭燈、水箱護罩的紅線。相比之下，R的外觀則更加性冷淡，用銀色鍍鉻代替了更為熱血的紅線。特別是從後視鏡裡看的時候，R更像一輛普通高爾夫，容易被人家扮豬吃老虎，在被超車之後從能從四出的排氣裡認出這輛拉力賽遺產。
GTI同時也是鋼炮車型中最均衡的一款，換個略帶貶義的詞可能是平庸。論加速，這不是前驅鋼炮中最快的；論操控，無論機械交流感還是底盤調教程度都不是同級別佼佼者。但是這是一輛內飾上沒有太多妥協，空間足夠用，高速巡航能夠提供堪比家用車的舒適度和靜謐性，也讓這輛車成為一輛沒有明顯短板的車子。GTI如今的定位屬於入門性能款，相比起普通高爾夫車型能攻提供更好的駕駛樂趣，價格上也相對親民一些。這一梯隊中的代表車型還有大眾的Polo GTI、福特嘉年華ST、福特福克斯ST等。和GTI一樣，這些車型都是入門、親民的運動款，並沒有在底盤、風阻大做文章，日常駕駛中可以壓榨出一些推背感，但是在賽道上的表現，和自家更為純粹的R、RS等車型相比則略顯不足。
福特 嘉年華ST
定位：入門性能款、家用性能轎車
動力：134kW @ 5700rpm
扭矩：240Nm @ 1600-5000rpm
百公里加速：6.8 秒
從個人體驗來說，嘉年華的鋼炮感是最強烈的。小鋼炮之所以能夠成為一種單獨的性能車型，得益於前置引擎、前輪驅動、強於一般家用車的動力，以及最重要的一點：短軸距。短軸距可以實現更小的車身，在保持車身輕量化的同時，儘可能的減少尾部的負荷轉移。如今的家用轎車在尺寸上不斷增大，2018款的高爾夫的車身尺寸已經快趕上十年前的帕薩特了。對於大馬力前驅車來說，長軸距會導致彎道駕駛中尾部不安分，降低操控的靈活程度，稍有不慎就會造成慣性甩尾。
嘉年華的鋼炮感強烈還有另一個原因，僅為1200KG左右的車重，以及A0級別的定位，註定了這輛車的NHV（靜音性）和舒適度不會和GTI這一類的A級鋼炮相比。所以路面坑窪所導致的震動和高速風噪、排氣、引擎聲都會穿到駕駛員的耳朵裡，更重要的是，提速過程中所帶來的車身震動，無時無刻不在提示刺激著駕駛員的熱血。
本田 思域 Type R
定位：賽道機器、新一代主流品牌性能車
動力：228kW @ 6500rpm
扭矩：400Nm @ 2500-4500rpm
百公里加速：6秒
第一輛在封閉賽道中大放異彩的量產性能鋼炮是雷諾梅甘娜，而目前在賽道表現上力壓對手的車型則是本田思域Type R。碰巧筆者的俱樂部中就有一臺最新的思域Type R FK8，對這輛車的感觸頗多。相比起其他性能車強烈的機械交流感來說，FK8所做的變化最為明顯，比如取消了機械手剎，換成了電子手剎；液壓轉向變成了電子轉向，配合扭力分配，這是第一輛全力地板油不會引起方向盤偏轉的前驅車型。
之所以說這是一輛“新世代”性能車，就是因為這輛車的駕駛門檻非常的低。在保留了手動換擋、油門離合器配合的基礎上，通過電子系統，替駕駛員省下了機械感十足的性能車駕駛中必不可少的降擋補油、跟趾動作等。而且FK8還配備了許多提升舒適度和安全性的配備，例如偏道預警。
FK8的換擋手感必須單獨拿出來說一說，本田性能車的排檔桿出場自帶短鍵程，吸入感強烈而且精準，不過FK8最具價值的地方還是引擎。Vtec + turbo這個配方有神奇的效果，舉個例子，sti的渦輪大概3500才介入，5500就陽痿了，頻繁換擋損失的動力太多，導致圈速的硬傷。但是type r不一樣，2500左右渦輪就啟壓，直接輸出最大扭矩，5000左右vtec介入，嗡嗡聲響起，最大扭矩一直持續到7000多斷油。直線加速也僅僅是起步吃虧，畢竟是前驅車，但是進入巡航狀態之後的提速，僅次於RS3、A45，秒殺剩下所有原廠性能車。在駕駛樂趣全面式微的今天，這種主動降低門檻和姿態的產品，是性能車研發第一次主動迎合市場的體現。
福特 福克斯 RS
定位：駕駛樂趣、漂移、失控感
動力：257kW @ 6000rpm
扭矩：440Nm @ 1600-5000rpm
百公里加速：4.7秒
在新款福克斯RS推出之前，市面上的四驅小鋼炮以高爾夫R這類拉力賽場上誕生的車型為主導力量。高爾夫R和斯巴魯的STI一樣，這類誕生於拉力賽場車型就像冷靜的割草機，缺乏熱血。新款RS上市之後，得益於漂移大神Ken Block的意見，福特在極少注重操控樂趣的小鋼炮領域撕開了自己的口子。
福特在RS裡塞入了目前主流品牌小鋼炮裡馬力最大的引擎，目的不是在於讓這輛車跑多快，而是讓車主在不大改的基礎上，就可以在封閉路中放肆的燒胎、漂移、畫圈圈。RS的避震也不如高爾夫R那樣四平八穩，所以一點路上任何的坑坑窪窪都可以透過懸掛傳輸到駕駛室中，這就是福特想要的熱血。
不過福特在性能車的細節處理上一直被人詬病。比如RS的換擋手感就缺乏吸入感，整體的鍵程偏長。RS的油門、剎車踏板之間的距離也比較遠，對於換擋補油、跟趾動作來說，會有點不太舒服。這也是為什麼我總是強調買車不必過分在乎參數的原因。
奧迪RS3 & 奔馳A45
奧迪RS3
定位：直線加速利器
動力：294kW @ 7000rpm
扭矩：480Nm @ 1700-5850rpm
百公里加速：4.1 秒
奔馳A45
定位：直線加速利器
動力：280kW @ 6000rpm
扭矩：475Nm @ 2250-5000rpm
百公里加速：4.2 秒
之所以把這兩臺車放在一起說，是因為國內的奧迪RS3只有三廂轎車（Sedan）車型，而缺乏了國際版中的兩廂（Hatch）車型。A45在豪華品牌的入門兩廂車型裡開創了獨具一格的駕駛樂趣，以兇殘的直線加速著稱，百公里加速僅為4.2秒。但是新款的RS3在直線加速上的表現也讓上一任直線鋼炮王A45望塵莫及，因為這輛車實在是太太太快了。憑藉著五缸引擎的爆炸輸出和奧迪Quattro四驅系統完美配合，RS3在靜止到百公里的加速僅需要4.1秒。和A45在後端加速的乏力不同的是，RS3在抵達百公里之後仍不見乏力的跡象，僅用10.55秒就完成了1/4英里的直線加速，更是在直線賽道上甩開A45好幾個車位。
因為豪華品牌的入門性能車在售價上遠高於主流品牌性能車款，所以他們的定位也完全不同。喜歡純粹的駕駛樂趣，或者對賽道改裝感興趣的人，會選擇一輛福克斯或者思域，並且按照自己的想法加以改裝，最終取得自己想要的賽道成績。但是購買奔馳、奧迪的人，往往對於機械沒有過高的追求，他們只是想純粹的享受速度。於是這類傻快傻快的豪華入門性能車，就在這樣的需求下誕生了。
這種“傻快”的車子都有一個特點，在較好的NHV加持下，這些車在提速過程中除了最基本的推背感和足夠悅耳的引擎、排氣聲浪之外，駕駛員是不會受到任何其他聲音的騷擾。這通常會給駕駛員一個錯覺，車子感覺提速很一般，但是低頭一看，“臥槽，已經破一百了，趕緊減速”。也因為電子系統的輔助足以讓駕駛員不在分神於控制，而是專注於道路和駕駛，所以駕馭大馬力的門檻變得非常低。相比起十幾年前的經典大馬力後驅車型來說，這種踩下油門、握緊方向盤就能瘋狂加速的感覺，也被汽車愛好者們稱之為“傻快”。
寶馬M140i
定位：彎道手術刀
動力：250kW @ 5500rpm
扭矩：500Nm @ 1520-4500rpm
百公里加速：4.6 秒
在諸多鋼炮中，寶馬的M140i是最為怪異的那一個。不僅僅是因為這輛車搭載了獨特的後輪驅動，還包括這是市面上極為少有的六缸鋼炮。和奔馳、奧迪在這類市場上所宣傳的“傻快”不同的是，寶馬即便在最入門的車型中，都在堅持品牌特有的駕駛樂趣基因。而後輪驅動、直列六缸則是寶馬堅持了多年的精髓，這個配方下的駕駛體驗就和寶馬的招牌M3一樣，在彎道中有這手術刀一般精準的。所以這是一臺開起來最不像鋼炮的鋼炮，除了有著一個鋼炮外觀以外。這是因為M140i有著所有鋼炮都不具備的駕駛特性，也就是後驅才有的轉向過度。在溼滑路面上，半關掉部分安全配置，一腳無腦底板油並不會讓汽車原地起飛，撐死給大家表演一個原地打轉。
M140i開起來更像一輛寶馬，而不是一輛鋼炮。它除了擁有全系最短的身材以外，可以輕鬆穿梭於車流中，更多的還是寶馬那種全系套殼的駕駛感。整個巴戈利亞集團中，最具備鋼炮感覺的反而是入門品牌MINI，不管如何套殼，那種前驅大馬力短軸距的感覺，才是最純正的鋼炮感。
本文作者極果體驗師：REVUP
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