在試駕X7之前，先讓我囉嗦幾句它的誕生背景：寶馬其實是擅長造SUV的德國廠商，第一代X5於1999年問世後就風靡全球，銷量登上豪華SUV前列，至今已經賣了兩百萬輛，相當了不起；繼X5成功後，寶馬又大膽推出了轎跑SUV的X6，照樣賣得不錯，以至於連奔馳都效法它，推出類似造型得GLE Coupe。但今天，寶馬在SUV領域遇到新的挑戰——有沒有必要設計一輛7座大SUV？如果這臺SUV體量太大，是否會影響到寶馬引以為傲的“操控”？
或許在很長一段時間內，寶馬認為X5已經足夠滿足人們的需求了，同時兼顧操控和實用。但客觀的環境是，大型SUV的需求越來越高了，比如我們看到奔馳GLS、英菲尼迪QX80、路虎攬勝加長版等，銷量都在增長。它們當中的一些車型，尺寸做大了，反而造型更霸氣，乘坐也更舒服，光兩點就夠吸引人，所以寶馬也不放棄這塊蛋糕，但相比對手，寶馬給自己設一個較高的門檻，就是在保證乘坐舒適的同時，也不能丟掉駕駛樂趣。
X7的目標客戶主要來自四個地方。第一，是北美地區，這裡很多消費者熱衷大體量SUV，很多X5車主在換車時，想入手一臺尺寸更大的SUV，無奈之前寶馬沒有，只能眼睜睜看到他們去買別的豪華品牌SUV。現在，X7可以滿足這類用戶的需求；第二，是中國。中國消費者也喜歡大，尤其對後排空間要求很高，能蹺二郎腿都成為最下限的要求了；第三，是中東地區。很多土豪愛顯擺的方式，就是買一臺大塊頭豪華品牌SUV；第四，是東歐地區。比如在俄羅斯，寶馬的SUV一直很受青睞，想必X7也迎合高大魁梧的俄羅斯消費者的胃口。
當然，寶馬X7是一款全球車，除了上面提到的四個地區，其他國家也一樣適用。比如在西歐，可能也有一些消費者喜歡大尺寸SUV，但我想賣到西歐地區的X7，可能配置、動力比較素。
有了目標客戶的畫像，下一步就是精確地按需求研發X7，包括豪華、寬敞的內飾，最好的用料和採用最新的科技配置……嗯，有必要搞得像一臺增高版的7系。
X7是一款接近5.1米長的大車，“大”不僅僅體現在車身比例上，還有一些細節，比如碩大的雙腎形中網。這個中網直接沿用概念版的，看起來非常大，和X7這個體量的SUV很般配。如果你改用一個普通大小的雙腎形中網，X7就顯得很怪。
全新內飾設計
我們開的這輛試裝車搭載一臺4.4L V8雙渦輪增壓發動機，它是經過最新調校的，參數跟現有寶馬搭載的版本有點差別，具體信息有待日後公佈。坐進車內，我就像浸泡在一個大池子裡，我身體的全部、包括我的大長腿都完全伸展開來，對於我這個1.9米的人來說，簡直太舒服了。雖然內飾大面積被黑色偽裝布遮住，但有些細節還是容易窺見的，比如12.3英寸中控大屏，裡面用了寶馬最新的iDrive 7.0系統，界面更好看。
中控臺絕大多數按鈕都用玻璃或鍍鉻材質，很顯檔次，例如這個換擋桿頭就鑲了一顆施華洛世奇的鑽石。我覺得這樣的設計，日後也普及到全新X5和8繫上。此外，iDrive旋鈕也經過重新設計，手感比以前更細膩、精緻，同樣由鍍鉻和水晶打造，非常有品質感。
就像5系和7系一樣，X7同樣配備手勢控制系統，但增加了一些新的手勢識別。對了，X7還提供很多USB接口，部分還有快速充電功能，手機插上後電量就噌噌往上漲。只是我們開的這款X7沒有無線充電和Carplay支持，也許頂配車型上會有？
內飾另一個重要變化，是空調溫度的信息顯示終於變成全數字化。發動機啟動按鈕從原先方向盤右側位置，移到了擋把旁邊，造型和尺寸有一些細微的調整。不過，由於這是一輛還沒完工的試裝車，我們不應過多關注車內的細節，日後我們再發表定論。
但我們可以感受下它的7座佈局，跟很多7座SUV一樣，第二排坐3個人，而第三排只適合坐兩個人。但如果你想要第二排乘坐更舒服，可以選裝6座版，此時第二排變成兩個獨立座椅，中間騰出一條過道，你在車內進出第三排更方便了。雖然這種情況不多，但如果你個子很高，有條過道真的很便利。就像很多三排座的SUV一樣，第三排更適合小孩乘坐，但對於X7，即使給成年人坐也完全適合，不那麼侷促。
不過，無論7座還是6座版，第三排座椅都一樣的，所以兩種車型的後備廂空間都一樣小。不過，你可以完全將第三排收折到地臺，這時後備廂就很大了，估計能輕鬆放下一臺六七十寸的液晶大彩電。
駕控感受
寶馬X7是基於CLAR架構打造的，目前這個平臺用在3繫到7系這些後驅車上，最新的X3也使用。CLAR架構非常靈活，能兼容汽油、柴油動力系統，還有插電混動、純電動系統。但據X7的項目負責人Joerg Wunder說，很多人以為X7是基於拉長的X5平臺造的，可事實上不是這樣的。這個底盤和平臺是單獨為X7開發的，只有這樣才能保證它的駕控感獨一無二。
尺寸上，寶馬X7的長寬高分別為5100/2020/1800mm，差不多比X5長了200mm、寬了80mm、高了40mm，軸距也比X5多了76mm。
由於X7相當於“X家族的7系”，所以一切裝備也向7系看齊，它全系標配雙叉臂獨立空氣前懸架。而且根據駕駛模式和車速的不同，底盤能實現80mm高度差的上下調節。由於要兼顧到行駛舒適性，X7也標配了動態減震控制系統(Dynamic Damper Control,簡稱DDC)。除此之外，你還能選裝一些東西，比如若想玩操控，就增加防傾杆；若想去越野，就選裝越野套件，裡面包含了後置的鎖止差速器。如果你還捨得花錢，也能選電子轉向和主動後輪轉向系統。
由於X7搭載的V8雙渦輪增壓發動機很多車型都有，包括這臺熟悉的ZF 8速自動變速箱，所以我一點都不為X7的動力輸出平順性感到意外。在舒適模式下，它碾過坑窪路面時幾乎沒感覺，濾震非常棒，即使它配備一副21英寸的倍耐力P Zero 285/45車胎。在這當中空氣懸架扮演了最主要的角色，如果沒有它，X7行駛起來就不會這麼柔和舒適，也就滿足不了目標用戶的日常需求了。即使試裝車本身被包裹了很多偽裝貼紙，但車內隔熱性還算不錯。
當然，它是具有“雙重人格”的，如果你想開得爽，就切換運動模式，這時X7的懸架和轉向立即變得緊實，油門響應也更加激進。車身高度隨之下降，為了讓你更好地體驗駕駛樂趣，還可以通過方向盤撥片換擋。得益於主動車身穩定系統和防傾杆的幫助，我開著這個大塊頭快速劈彎並沒有很大的側傾，十分靈活，但在舒適模式下可不是這樣的。
坐我副駕駛的Christoph Stefan負責X7的底盤研發，他說，這是由於配備了Integral Active Steering。即通過可變方向盤轉向比率和後輪轉向，提升穩定性和舒適性。這套系統不算新鮮，因為在7系裡有配備，即後輪根據速度的不同，實現跟前輪同向或反向的角度偏移。由於這是一款三排座的SUV，保證行駛舒適性和減少眩暈，對第三排乘客尤為重要。
但X7的駕控舒適性不全靠這些機械電子黑科技支撐，還有受一些小細節影響，比如輪轂，畢竟20寸跟22寸的感受是不同的；還要看你用什麼樣的輪胎，比如偏向性能的，還是四季胎或冬季胎。
除了舒適和運動模式，X7還有兩項駕駛模式——自適應模式（Adaptive mode）和經濟模式（Eco Pro），前者相當於個性化設置，能根據你的駕駛風格自動調節轉向和油門等響應度，而後者為了省油，犧牲掉很多駕控樂趣，動力也變弱了，我估計買這款車的人，很少用這個功能自虐。如果圖省油，大可去買插電混動版（官方沒確認一定推出，我猜的，大概在2019年亮相）。
按照寶馬的命名方式，我們這臺試駕車應該是xDrive50i,按理說屬於高配車，配備所有的先進科技配置，比如自動駕駛等。但我還沒體驗，畢竟還沒完全做好，以後有的是機會試。
我還去感受了另一款較為入門的X7 xDrive40i,它搭載一臺代號為B58的3.0L六缸發動機，同樣，動力參數不得而知，因為還沒最終調校好。儘管如此，在這次試駕中我對這臺發動機還是挺有好感的，動力輸出曲線跟前面試的V8不同，但不意味著不好。裝上這臺V6的X7，駕控風格都變了，腳感更輕，重量分佈略有不同，稍微顯得靈活一些。但由於缺乏全方位的駕駛輔助系統，所以行駛起來略有點單薄。不過，至於V8好還是V6好，完全看個人喜好，想感受更多種風格混搭的駕駛模式，就選V8；想要靈活輕巧的感覺，就選V6。
最後，我只能結合短暫的試駕，談下開這臺2.3噸大塊頭的簡單感受：它的操控很不錯，開起來很像現款的X5，但又揉進去一點7系的品質感。
彩蛋：去越野
最後，一天的試駕活動快接近尾聲了。由於之前都沒體驗越野性，所以臨近結束時我們被帶到Gulches汽車越野場地，簡單試試越野性能。這個場地不是那種日常遇到的泥濘路口，而是有很多坑、陡坡的路面，需要駕駛員時刻全神貫注駕駛，否則容易磕底盤。我們被安排到一輛配備越野套件的X7，由鎖止差速器，它還配備了22寸超大輪轂！很期待開起來的感覺。
按下山地陡坡控制按鈕（hill descent control），空氣懸架把底盤抬到最高。我們跟著頭車行駛，一路波折，即使我的車偶爾出現兩輪懸空的情況，但也順利通過，不得不佩服X7在惡劣路況下的操控依然很贊。我開車攀爬了一些險峻的陡坡，發現底盤和懸架表現非常棒。
雖然很多X7車主未必拿他們的座駕去體驗這種路，但試過後你會發現，如果你有足夠的駕駛經驗，X7完全有能力讓你脫離困境。
寫在最後
寶馬X7將於年底在斯帕坦堡工廠下線，初期可能只推出四款車型，更多版本在不久的將來會相繼出爐。
現在大家比較關心它的價格，據內部人士透露，丐版的X7將近8萬歐元（約85萬人民幣上下），而頂配的將超過10萬歐（接近200萬人民幣）。我想，美國可能是X7的最大市場，尤其西海岸和東北部發達城市的土豪們會很中意。而歐洲消費者就難享受這種大車的樂趣了，畢竟很多歐洲城市道路狹窄，但美國不一樣。
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