王傳福出生的這個皖中小村叫王家嘴，以貧窮出名，當地人管它叫“西伯利亞”，畢業於北京有色金屬研究總院材料學專業。他只用了兩年時間，就成為301研究室主任。但沉默的王傳福並不打算一輩子只待在實驗室裡。1993年，研究總院在深圳創辦了比格公司，王傳福抓住機會成為公司總經理。兩年後，在手機電池的前景越來越確定無疑時，他冒險放棄既有平臺，帶領幾名同事離職創業。
從給各大手機廠商供貨逐漸發展處供應其他零部件，顯得水到渠成，但是進軍汽車領域卻出乎所有人的意料。在資金、技術、品牌等所有方面的條件都不具備的情況下，貿然殺入等於找死，比亞迪股價在質疑中一度被腰斬。但後來這項不被看好的業務卻是撐起“半邊天”的明星業務，部分投資者甚至只關注比亞迪汽車業務。
汽車業務在營收中佔比越發重要，誰還敢質疑當初的決定？
2003年併購秦川汽車時，王傳福對投資人說“比亞迪一直有生產電動汽車的打算”。言下之意，秦川不過是“跳板”，當船伕構思出電動未來計劃時，特斯拉的埃隆馬斯克在幹嘛呢？豐田在幹嘛呢？不可思議的戰略能力與洞察力。
為什麼特斯拉能直接生產電動車，不需要燃油車這個“跳板”？因為美國汽車人才眾多，特別是在三大汽車廠不景氣的背景下，特斯拉招募高端汽車人才易如反掌。Space X獵鷹一飛沖天，根本原因也在於此——人才。
而中國的情況完全不同，1990年代末合資汽車廠才開始崛起，為數不多的“高端人才”都扎堆在合資廠裡享受優厚待遇。造電動車絕不是賈躍亭、李斌想象的那麼簡單，以中國汽車工業的水平，民營企業繞過燃油車直接按照PPT把車造出來，今天都難以想象，何況2002年。所以比亞迪選擇了最“笨”的路徑：先從燃油車做起，培養研發團隊、工程技術人員並建立完整的銷售體系。截至2017年末，比亞迪已製造並銷售420多萬輛車（包括燃油車、電動車），在研發、生產、銷售方面積累了豐富的經驗，時至今日再也不會有人說“電池大王不懂汽車”了。
關於比亞迪的研發能力，說則趣聞，當初為了讓博世降低剎車相關的產品報價，一怒之下決定自己研發，當時壟斷了該產品的博世也嚇的不輕，最後給出的報價腰斬再腰斬，畢竟如果讓比亞迪研發出來了，這個產品價格又要貧民化了，那麼他為什麼不怕其他汽車廠商，獨怕比亞迪呢？也許是作為業內人士很清楚比亞迪的研發能力。
一路走來，當初為了支持研發費用而選擇燃油車作為跳板，現在大大降低了他的企業形象，可以看到的是，無論比亞迪多努力，多用心，用戶就是不買賬，比亞迪的北美總裁說，痛苦的船伕經常需要查理芒格的安慰，很幸運有這麼一個睿智的老頭可以給睿智的建議。
可喜的是情況正在發生變化，比如在杭州2018年1-4月單車銷量冠軍是秦，比如今年4月重奪動力電池出貨第一，比如唐二代預定量破記錄，種種跡象表明，消費者慢慢對其有了改觀。
在我們全產業鏈制霸的今天，獨獨汽車工業和芯片產業是絕對弱勢，如果汽車工業殺出一條血路，那麼就是德日這兩個靠著汽車工業的國家的末日。我們的原油有八成需要進口，如果斷供，整個社會將會停轉，前幾年為了不被掐住進口渠道-南海，差點動武。如果新能源汽車殺出一條血路，那麼對我們來說最大的威脅能源危機也不復存在。
其實王傳福完全可以靠著比亞迪電子給手機廠供貨，獲得優越的物質生活，但他並沒有，選擇一條艱辛無比的道路，一路在質疑聲中走來，憑著十幾年的技術積累，用超前的戰略為中國車企彎道超車鋪就一條可能的道路。
以船伕的能力，電池起家後，本可以拿著大量資金投身房地產，走一條更簡單的路。
但他沒有炒房，沒有投身互聯網，紮紮實實做實業，從無到有積累技術，只能說有點像任正非，具備他們那個時代獨有的家國情懷。
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