百年產業一朝鉅變

剛剛結束的美國消費電子展CES，儼然成了汽車秀的天下。各路汽車廠商紛紛登場，其中日本豐田社長豐田章男則更是語出驚人，“我們的競爭對手不再只是製造汽車，像谷歌，蘋果甚至Facebook這樣的公司我們的競爭對手。”他補充說：“技術在我們的行業正在迅速發生變化。”

是的。百年產業，正在面臨前所未有之變局的挑戰。

自1913年美國亨利·福特發明了流水線生產方式開始，以汽車整車製造企業為中心、以大規模生產和大規模銷售模式為特徵的汽車產業格局就基本形成。此後雖然經歷了汽車產業的全球化（全球設計、全球採購、全球生產和全球銷售）發展，以及日本豐田公司帶來的精益生產方式革命，但總體上都是強化而不是改變原有的產業格局。

進入二十一世紀以來，隨著包括中國、印度等這樣人口規模巨大的發展中國家步入汽車社會，全球汽車保有量規模正由10億輛向20億輛邁進，傳統汽車大規模生產、大規模使用模式正在受到越來越強的資源、能源和環境約束。為了應對這一挑戰，以電動化、數字化、網絡化和智能化為特徵的技術革命與以平臺化、共享化為特徵的商業模式創新相結合，正在顯著地改變汽車的生產方式、銷售方式和使用方式，已經延續了百年的汽車產業格局正面臨鉅變。

產業需求大變革

消費者由購買汽車轉為購買出行服務，使得汽車產業的需求模式將發生根本性改變。

互聯網時代的到來，最先受到影響的是消費者減少了汽車的使用。電子商務和網購的普及改變了居民的消費偏好和日常生活出行方式，減少了人們外出購物的用車需求；社交網絡的發展提高了人們的溝通效率，一定程度上替代了傳統的社交方式及與此相關的出行量；基於互聯網的在家工作方式（Work-at-home）減少了不依賴於辦公室的白領人員往返於家裡和工作場所之間的通勤出行。美國密歇根大學交通運輸研究所2014年所做的調查表明，美國家庭的汽車年均駕駛里程數在2004年達到頂峰後便進入穩步下降的狀態。到2013年，美國人均年駕駛里程是1.36萬公里，與2006年的人均駕駛里程1.5萬公里相比下降了9.1%，美國家庭的總駕駛里程與2004年相比下跌了10.2%。

平臺經濟和共享出行模式的出現，使得消費者由購買汽車轉向購買出行服務。隨著使用Uber、滴滴等專車和各類共享出行平臺的司機和出行者越來越多，端到端（P2P）聯接服務的信息成本越來越低，平臺經濟的雙邊市場活躍度越來越高，個人的出行的服務需求得到更好地滿足，使用時間和空間大量閒置的私家車資源得到更高效的利用。平臺經濟和共享出行累積的效果除了提高社會資源的利用率外，還顯著改變了消費理念，新生代消費者“用手機購買出行服務”的習慣逐步養成，對汽車產品本身的購買慾望越來越低。德國Bitcom協會的調查表明，61%的德國人表示如果在未來可以通過手機實現方便、快捷的自動駕駛車輛預訂，將不考慮購買私家車。

消費選擇的轉向，將使傳統整車企業通過品牌控制市場的能力減弱。消費者由購買汽車轉向購買出行服務的背後，還有對汽車全壽命週期使用成本與購買出行服務支出費用的比較。儘管單次召車費用並不低，但與購買汽車的直接成本（購車費、稅費、保險、加油充電、維修保養、停車過路和各種檢驗等費用）、間接成本（汽車購買和使用過程中的各種時間耗費成本、信息不對稱和缺乏議價能力造成的各種商務損失）和社會成本（汽車資源閒置造成的資源、能源、環境、土地和城市基礎設施額外支出）相比較，還是具有明顯的經濟和社會成本優勢。從發展來看，消費者購買出行服務替代購買汽車的傾向會越來越強，對汽車出行服務品牌的認知也會越來越強，這一趨勢必然使得傳統整車企業通過汽車產品品牌控制市場的能力弱化。

電動化改寫產品主宰權

電動化和模塊化將改變汽車生產的傳統分工模式，產業組織形態將發生顯著變化。

傳統汽車產業是由整車企業基於汽車動力系統（燃油發動機）和車型的系統設計，通過掌握以發動機和車型為核心的“產品定義權”，進一步掌握市場劃分、品牌與車型定價及生產批量等“市場定義權”。汽車產業經過百年的發展，儘管已經實現了全球設計、全球採購、全球生產和全球銷售，但不同廠家、不同平臺、不同品牌之間的生產體系差異性仍然非常大，特別是配套零部件因體系不同，標準化、通用化程度很低。這一方面使得包括生產傳統發動機的零部件企業很難通過規模化生產積累實力，挑戰整車企業的核心地位；另一方面，也使得整車企業通過動力和車型的系統設計控制零部件配套體系，通過品牌差異化實行生產體系差異化的垂直分工產業組織形態長期固化。

汽車電動化對汽車產業的影響，表面上看是一次汽車驅動系統的技術變革，從長期影響來看，會帶來生產組織方式的深刻變化。首先，汽車電動化使得傳統燃油發動機、變速器等主要的零部件被儲能電池、電機以及車載充電器等零部件替代，傳統零部件配套體系發生很大變化，傳統整車企業的核心“產品定義權”被分割；其次，電池廠商通過掌握動力電池的設計和產品標準，正在進入整車企業的核心“產品定義”領域，通過接受不同品牌整車企業的訂單，推進產品標準化、通用化和模塊化；最後，隨著標準化的推進和模塊化生產方式的確立，水平型分工將逐步取得主導地位，垂直型分工的組織形態將逐步被打破，整車領域的進入門檻將一定程度的降低。

整車企業“產品定義權”被削弱、水平型分工體系推進以及跨域企業進入是一個相互影響、循環往復的過程。在這一過程中，產業組織將發生顯著變化，將主要體現在三個特徵上：一是隨著汽車電動化的推進，模塊化生產企業（特別是動力電池）在乘用車領域將通過生產標準化、通用型產品，取得獨立的市場地位；二是隨著整車產能越過市場飽和點，家電領域不同品牌企業間交叉代工的現象也將在汽車產業中出現，未來不排除出現獨立的無品牌代工型企業（富士康模式）；三是隨著跨域進入者增多，對“核心產品”進行重新定義並取得市場認可的整車企業將出現。

大遷徙

傳統汽車產業經過百年的發展，已經形成從產品開發設計（發動機研發和整車造型設計）、生產組織（零部件配套體系）、整車製造（四大工藝）、產品銷售和服務（4S點和維修保養體系）完整的產業鏈和流程管理體系。而現在，數字化、網絡化和平臺化改變汽車產業的傳統流程，產業組織重心正在從製造向服務轉移。

汽車產業悠久的工程師文化，使得汽車產品設計和生產製造環節在傳統的產業流程中擁有無可替代的中心地位，專業設計人員和技術專家在產品定型和生產管理的各種決策中發揮權威性的作用。儘管豐田公司創造了按照訂單準時生產的精益生產方式，並建立了完善的供應鏈管理（SCM）和客戶關係管理（CRM）系統，但汽車產品設計與客戶真實需求之間仍然存在較高的信息屏障；乘用車領域傳統整車企業儘管已經進行了按照客戶需求定製化生產的模式探索，但目前來看並沒有取得可複製的成功經驗。

隨著互聯網和新一輪信息技術與傳統產業的深度融合，特別是數字化、網絡化和平臺化對傳統汽車產業鏈的滲透，汽車產業的傳統流程正在被改變。汽車產業在新的“物理層、數字層、平臺層”框架體系下，正在獲得前所未有的流程創新能力。在實踐中既有集成消費者消費偏好的汽車電商平臺、協同設計平臺，也有集成消費者出行需求的一站式出行服務平臺，還有建立在大數據基礎上、基於實體工廠的虛擬工廠，通過最終完整物理信息系統（CPS）的構建，實現對消費者需求能夠快速響應、具有產品大規模定製能力的柔性生產體系。

另一改變汽車產業流程的是汽車所有權和使用權的分離。傳統汽車產業鏈中由消費者購買、管理、使用汽車的模式即將讓位於消費者購買出行服務、租賃使用汽車的模式。在這樣的趨勢下，汽車的所有權和使用權將在汽車產品到達最終消費者之前發生分離，在分離過程中會催生出三種類型的平臺公司：一是持有汽車所有權，提供汽車長期租賃服務的重資產“汽車硬件管理運營”公司；二是持有汽車所有權，提供分時租賃服務的“硬件+出行服務”平臺公司；三是向重資產公司租車或P2P模式，提供出行服務的“出行服務運營”平臺公司。三種類型公司作為汽車產業新的主體，將重構汽車產業價值鏈和產業流程，使得汽車產業的組織重心從製造向服務轉移。

新格局

隨著汽車消費側出現消費者從買車到租車，從購買汽車產品轉向購買出行服務，以滿足個性化消費和出行服務為中心的汽車新產業格局將逐步形成。

傳統整車企業通過產品品牌對消費者的影響力減弱；隨著汽車電動化、數字化、網絡化和平臺化的發展趨向，傳統整車企業通過垂直分工體系對供應鏈的控制力逐步減弱；隨著具有典型互聯網模式、對消費者偏好和需求有充分了解的平臺公司崛起，以傳統整車企業為中心的產業流程正在改變，產業重心正在從汽車製造向出行服務轉移。汽車產業經歷了百年以上的發展，以傳統整車企業為中心、大規模生產和大規模銷售模式為主導的傳統汽車產業格局正在走向以滿足個性化消費和出行服務為中心的新產業格局。圖1為汽車傳統產業格局和新產業格局的對比。

圖1 汽車產業格局變化對比圖

與傳統產業格局相比較，未來汽車產業新格局具有三個方面的新特徵：一是包括獨立的汽車設計公司、獨立的模塊化供應商、無品牌代工工廠、硬件管理運營商、出行服務運營商等在內的新產業主體將逐步出現，拓展了產業組織的多樣性和複雜性；二是產業垂直分工形成的鏈式產業結構向水平分工形成的網絡狀產業結構轉變，同時以汽車產品設計、生產、銷售、使用和維修保養為主的“物理層”向包括與“物理層”相互映射的“數字層”和以數據集成為基礎進行功能整合的“平臺層”發展，最終形成包括“物理層、數字層、平臺層”在內的汽車產業物理信息系統（CPS）；三是隨著汽車產業數字化程度的加深，具有網絡和數據集成能力的硬件和軟件服務平臺將成為產業的“規則制定者、流程管理者和價值分配者”，以數字為中心的“平臺層”將逐步獲得對以產品為中心的“物理層”的支配性地位。

獨角獸到新恐龍

出行服務運營平臺是響應汽車產業需求側變化最先出現的產業新主體，在汽車產業領域最受關注的領域之一就是這類公司的快速發展。出行服務運營平臺和硬件管理運營商將成為新產業格局形成的驅動者。

截至2016年2月，全球價值在10億美元以上的“獨角獸企業”有151家，其中就包括汽車共享的滴滴出行、Uber、Lyft、Olacabs、BlablaCar、Crab Taxi等。從發展邏輯看，新型的出行服務運營平臺是傳統公共交通服務平臺的“轉型升級版”，背後的驅動力量是移動互聯網、大數據、雲計算等新一代信息技術和消費者對更好出行服務體驗的需求升級；從內在機制看，出行服務平臺通過撮合出行需求與供給的雙邊市場效應和集群效應，彙集了消費者最重要的出行大數據，並通過進一步把累積和實時出行數據變成平臺智能服務的驅動資源，從而逐步提高出行服務需求和供給的匹配效率；從發展趨勢看，單一的出行服務平臺會逐步出現屬地分化、群體分化、輕/重資產等方面的分化，形成多平臺共存模式。從汽車產業格局變化的角度來看，出行服務運營平臺是汽車產業從挖掘生產效率向挖掘汽車使用和服務效率過渡的主要載體，是汽車產業新格局形成的驅動主體之一。

硬件管理運營商是在出行服務平臺之後即將出現的產業新主體。從業務模式上，汽車硬件管理運營商主要從整車廠批量購買汽車，或者從無品牌代工廠批量定製汽車，並對汽車進行全生命週期的所有權持有和管理，以此為基礎為個體消費者提供長租服務，為出行服務運營平臺提供整車租賃服務；從業務性質上看，汽車硬件管理運營商的本質是提供融資租賃服務、依靠汽車全生命週期租金回報進行運作的金融公司。從硬件管理運營商發展的外在邏輯來看，汽車的所有權和使用權分離以及消費者由購買汽車轉向購買出行服務，將大幅度減少終端家庭用戶的汽車保有量，而要滿足大多數人個性化、機動化的出行需求，汽車的社會總保有量就需要維持一定的最低規模。社會總的汽車保有量和家庭用戶汽車保有量之間的缺口將結構性地催生出汽車硬件管理運營商這一產業新主體。從內在邏輯來看，汽車硬件運營商借助即將到來的自動駕駛技術和傳感器、車聯網和雲平臺等新一代信息技術，汽車硬件管理運營商能夠對所屬的汽車進行大規模、大範圍遠程監測、維護和充電管理，汽車全生命週期運維管理的邊際成本將大大降低；因為擁有汽車的所有權和管理權，所以硬件管理運營商可以在不涉及消費者隱私數據（消費者的駕駛路線、停車地點、車載人數等）的前提下，對汽車的狀態數據進行合法採集和分析，並反饋給相關聯的汽車零部件公司、設計公司和製造企業，從而不斷優化汽車產業的定製化生產。從汽車產業新格局的角度來看，汽車硬件管理運營商不僅僅是即將出現的產業新主體，而且因為聯結汽車製造和服務中的多個主體成為未來網絡狀產業結構中的重要節點（Hub），因為要藉助數字化平臺管理汽車硬件資產而成為“物理層、數字層和平臺層”的集合體。

被嚴重挑戰的傳統

在新的產業格局下，傳統汽車產業鏈仍然為個性化消費和出行服務提供汽車產品基礎。但隨著新格局逐步趨向形成，傳統汽車企業需要根據在新格局中的戰略定位進行適應性調整。整車生產企業受到的挑戰無疑是最大的，一部分整車企業由於其強大的品牌影響力和個性化定製能力，將主要面向高端消費群體銷售有品牌、定製化的汽車產品；另一部分整車企業將退化成無品牌汽車製造商專注於代工生產和為硬件管理運營商進行大規模定製化生產；還有一部分整車企業依託自身的設計和定製化製造能力孵化出獨立的汽車長租或分時租賃業務，並在合適的時機進一步分化轉型為獨立的汽車硬件管理運營商或硬件管理/出行服務運營商。從發展趨勢來看，整車企業無論往哪個方向調整都需要進行生產方式的升級，以更加柔性和智能的大規模定製化生產系統來滿足不斷變化的產品和出行服務需求。

新的產業格局下，零部件供應商同樣面臨轉型的問題。一方面，零部件供應商要應對汽車產品電動化、輕量化和智能化的挑戰，要進行自身的產品轉型；另一方面，零部件供應商要在網絡化的產業組織中重新定位，或者繼續在保存下來的垂直配套體系中生存，或者升級成為獨立的模塊化供應商，或者與無品牌代工廠和硬件管理運營商結成戰略合作，成為面向汽車使用環節維修保養的產品技術承包商。隨著新格局的逐步形成，一部分汽車後市場服務商也會慢慢轉型，例如汽車銷售、維修保養、充電服務等企業也會依據自身優勢轉變為硬件管理運營商或與其進行戰略合作。當垂直的分工體系逐步被打破，產業重心從製造轉向服務，以及平臺型公司大量崛起，汽車產業的進入壁壘將會明顯降低，新進入企業將會出現“潮湧”現象。來自互聯網領域的一些新興主體，例如互聯網車企（特斯拉、蔚來汽車、Lynk & Co、雲度汽車等）以及出行服務平臺企業（滴滴、凹凸租車和EVCard等）會抓住機遇進入到新的產業體系中，與傳統汽車企業合縱連橫，共同塑造新的產業格局。

政府要出手

從汽車傳統產業格局向新格局的演化來看，要經歷一個漸進的、量變到質變的過程。這個過程即包括消費者行為習慣的改變、汽車所有權和使用權的分離、購買出行服務對購買汽車的替代，也包括電動車的普及、模塊化生產的推廣、柔性生產體系的建立。

在新老格局的轉換過程中，各個國家政府要在發揮戰略性、前瞻性、引導性作用。

一是要從戰略高度考慮未來交通出行變化對汽車價值鏈、產業鏈和創新鏈的影響，把汽車產業格局變化放在交通出行革命、能源革命、新型城市化、數字經濟的大背景下統籌考慮，組織跨行業、跨領域的相關機構和專家學者對汽車產業的中長期格局變化進行前瞻性、趨勢性、情景化的研究，準確把握汽車產業格局變化的內在規律和外部推動因素，為相關戰略、規劃和政策的制定準備理論基礎。

二是在產業管理體制改革和產業政策創新上，一方面要順應汽車產業格局的趨勢性發展，管理上放寬行業和市場準入，產業政策上鼓勵和支持創新，以新型產業平臺發展為重點，激發更多創新主體的積極性，推動形成面向未來智能出行的產業生態體系；另一方面要對汽車產業格局變化帶來的產業衝擊、就業衝擊和社會衝擊未雨綢繆，在傳統汽車產業主體的轉型方面要考慮制定專門的支持性政策，在汽車國有企業改革的設計方面要考慮發揮國企在就業結構調整上的“穩定器”作用。

三是在產業管理內容上要順應新產業格局下的業務模式的變化，要由對汽車產品的一致性監管向產品和服務一致性監管並重轉變，要由對傳統汽車企業的管理向汽車企業和平臺管理並重轉變，探索藉助硬件和出行服務平臺對汽車產品和服務一致性監管的新模式，要注重對汽車產業數據資產所有權和使用權的管理。