在渝中區菜園壩和牛角沱之間有兩條隧道——向陽隧道和八一隧道，連接了菜園壩地區和上清寺地區。在今天隧道、大橋越來越多的重慶，這兩條隧道並不顯眼，但這兩條並行的“姊妹隧道”前後修建時間卻相差19年，而向陽隧道建成至今已超過50年，在重慶“隧道界”算得上“前輩”了。
隧道洞內裝飾效果圖
身世
兩條隧道建成時間相差19年
為什麼兩條長得很像的隧道修建時間又前後相差19年？兩條隧道又有什麼樣的故事呢？
病害
隧道多處裂縫滲水路面破損
由於運營多年，加上與輕軌三號線距離較近。招標文件顯示，向陽隧道和八一隧道在2006年和2013年均進行過病害整治。
根據向陽隧道檢測報告（2014年版），向陽隧道共發現207處裂縫病害，滲水泛鹼跡象50處。根據八一隧道檢測報告（2014年版），八一隧道共發現31處裂縫病害，滲水泛鹼跡象127處。另外，兩條隧道還存在路面破損、洞內裝飾材料破損等現象。
據介紹，此次90天的“美容期”不僅對隧道的病害進行處理，還將對隧道的洞門、洞內進行新的裝飾，以及交通標誌標線進行更新。
現在的八一隧道
交通
施工時段建議為每日23:00至次日07:00
隧道為城市主幹道上的市政隧道，車輛及行人較多，施工期間的交通怎麼辦？
招標文件介紹，隧道施工期間，道路不能中斷交通，只能在有序的交通管制條件下，利用洞口區半幅道路作為施工佈置場地，施工期間採用單向分時段放行。
招標文件提出，施工場地佈置於隧道兩端洞外右側共500m段區域，在隧道兩端500m外設置交通管制站，管制段公路中央設置錐形筒隔離實施單向定時放行或分時間段實施單向定時放行，施工時段建議為每日23:00至次日07:00。
站在天橋上看兩條隧道
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700餘名官兵完成一個個創舉
據《紅巖春秋》月刊2016年第9期作者署名為羅毅的文章《親歷“八一隧道”的建設過程》，20世紀80年代初的重慶市中區（今渝中區），夾在長江與嘉陵江之間，因地勢所限，交通出行不易，爬坡上坎是常態。即便長江和嘉陵江上相繼架起了大橋，但兩座大橋之間卻被向陽山卡著咽喉，山南山北，只有向陽隧道相連。可以想象，在80年代改革開放大潮下，隧道交通的擁堵情況。
該文稱，1984年初，重慶市委、市政府下決心打通向陽山，在向陽隧道旁邊修建一條可供幾輛汽車並排行駛的大型公路隧道。工程招標時，市內外幾家建築單位瞭解情況後，都搖搖頭走了。
原來，擬修建隧道之地，南端有菜園壩火車站出口和山城飯店，人流量日均萬人以上，施工場地極為狹窄；向陽山上，有大田灣體育場和兩路口密集的樓群需要保護，有的建築物地基離隧道拱頂僅有五六米的厚度。而且，地質勘探資料表明：向陽山石質破碎，多為沙岩夾泥岩。特別是隧道北端上部的55米處，是修建大田灣體育場時傾倒下來的棄土。一位日本專家詳細查看工程資料後說：“這個隧道，無論從設計上，還是從施工的艱鉅性、危險性來說，都是一個挑戰性的工程。”
在這種情況下，當時重慶市政府主要領導緊急向駐渝部隊求援。駐守重慶的陸軍第13軍（1985年中國人民解放軍百萬大裁軍後，該部整編為陸軍第13集團軍——署名文章作者注）勇敢地承擔起這個“挑戰性工程”，迅速組建工程指揮部。陸軍第13軍所屬4個師工兵營700餘名官兵，動用工程機械50餘臺、運輸車輛70餘輛投入到修隧道建設中。
上述文章介紹，當時700餘名官兵在隧道施工中完成了不少創新與突破。比如，“隧道北端55米的棄土堆積層如何通過”，明挖還是暗挖？ 工程指揮部技術組組長張昌密，先後到北京、瀋陽、上海等十幾個省市的建築設計部門和礦山、隧道考察，數百次設計方案，終於從煤礦裡探測瓦斯的“淺探支架”上找到了答案，將一種全新的施工方案——“管棚法”運用到施工中。
整個施工過程中官兵們還摸索總結的“薄層掛洞”“新奧法”“整體式鋼模臺車”等。在艱難的施工條件下，1986年6月30日，重慶向陽二號隧道所有的主體、附屬工程完工，寬敞明亮的隧道出現在市民眼前。該工程比重慶市政府要求的國慶通車，提前了整整4個月。
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