在近日召開的2018全球智慧物流峰會上，阿里巴巴和菜鳥網絡將投資1000千億人民幣建設國家智能物流骨幹網，在國內實現任一地區24小時到貨，在全球實現72小時必達。並提出將物流成本佔GDP的比重從目前的14.9%降到5%以下。
千億投資，即使對於財大氣粗的阿里來說，也不多見。同等體量的投入，還是在2013年，阿里宣佈投資千億建設菜鳥網絡，而這一次投資千億是追加投資。
其實，近年來，還有多宗大手筆投資在物流體系建設上的案例。
2018年2月，由順豐聯合湖北省投資建設國內首個貨運機場獲國務院、中央軍委批覆成立，機場總投資達372.6億人民幣。
2017年7月14日，萬科、普洛斯管理團隊、厚朴投資、高瓴資本、中銀集團聯合組成的中資財團與普洛斯發佈聯合公告，完成對亞洲最大的現代物流設施提供商——普洛斯的全面私有化收購，交易總價約為160億新加坡元（約合770億人民幣），成為亞洲歷史上最大的私募股權併購。
如此眾多大手筆投資自己佈局到同一行業，可見其戰略性意義非同一般。對於此，阿里巴巴董事局主席馬雲在智慧物流峰會上就表示，“沒有新物流，就沒有新零售、新制造，只有物流發展帶動實體經濟的發展，才能變成製造業、國家經濟、世界經濟的支撐。”
而作為企業行為，如此破釜沉舟方式的投入，更是
緣於這個行業在未來巨大的想象空間。物流地產，中國地產存量持有領域藍海
對於佈局物流產業，萬科集團執行副總裁、首席運營官張旭就稱，“在整個房地產存量持有領域，物流地產是細分子行業中需求和供給關係最為健康的板塊。”，這也正是萬科在去年7月份大手筆控股普洛斯的動因。
一直以來，萬科都在謀劃除房地產之外的多元化經營。早在2012年，時任萬科總裁的鬱亮就宣稱，未來萬科的目標是和中國城市同步發展，矢志成為中國城市配套服務商。物流就是其實施多元化戰略佈局之一。
據瞭解，在2017年併購普洛斯之前，萬科已擁有500萬平方米的物流倉儲中心，而普洛斯則擁有5600萬平米。這兩者加起來，佔到國內所有高標準倉儲出貨量的約50%，兩者在全球擁有超過500個現代化的物流園區。
萬科做物流，基於其看好該領域的發展前景。張旭認為，中國電商的發展，已經領先於全球。重倉物流行業的一個重要判斷，是相信中國經濟的持續增長。而中國未來的增長，將是消費的增長。有研究人員認為，中國未來零售消費每年的增長幅度，可能會在10%左右。
在張旭看來，物流正在成為城市生態的一部分，把這些生態擺到一起，會有一個更宏大的遠景。萬科物流的目標是，致力於成為全球第一的物流地產服務商。
而從投資回報率來看，高標物流倉儲設施的收益率也明顯高於其他商業類地產。數據顯示，目前中國一線城市物流地產收益率在6.5%-7%，寫字樓及購物中心的收益率只有4%-5.5%。此外，分城市來看，儘管部分二線及環一線的衛星城市物流地產的絕對租金水平低於一線城市，但考慮到其土地成本也相對較低，因此，從收益率角度來看，供需格局較好的二線及環一線的衛星城市物流地產的回報率也較高。
物流地產行業江湖
實際上，以國外市場來看，商業地產持有和經營者在整個地產領域佔多數份額。相反住宅開發商所佔份額較小，美國目前排名前四的房企並無住宅開發商。而在國內，物流地產是近年來才逐步為中國企業所關注、佈局。伴隨著電商的高速成長，中國物流地產總體發展勢頭迅猛，增加值與投資額持續增長，各領域物流倉儲設施的投資建設和運營管理均已取得長足進步。
就物流運輸貨物的總價值來看，全國社會物流總額逐年增長，由 2004 年的38.4 萬億元增長到2016 年的 229.7 萬億元，年均增長 16.1%。就物流業的總產值來看，全國物流業增加值逐年增長，由 2006 年的 1.4 萬億元增長到2016 年的7.9 萬億元，年均增長 15.5%。就社會物流活動的各項費用支出來看，全國社會物流總費用逐年增長，由2004 年的 2.9 萬億元增長到 2016 年的 11.1 萬億元，年均增長 13.8%。其中，與物流倉儲設施緊密相關的保管費用也逐年增長，由 2004 年的 8467 億元增長到 2016 年的3.7 萬億元，年保管費用佔全國社會物流總費用的比例由 2004 年的 29.1%提高到 2016 年的 33.3%。
由於普遍看好物流地產的發展前景，金融機構、物流企業、電子商務企業也紛紛跨界進入物流地產領域。物流地產領域呈現出百舸爭流的局面。
2017年國內主要物流地產可租賃面積
其中，普洛斯是國內物流地產運營商中當之無愧的龍頭。截至2017年8月普洛斯擁有並運營420億美元的資產，包括5600萬平米的物流基礎設施。其主要業務分佈於中國、日本、美國與巴西，可租賃設施達 1750萬平方米，而行業排名第二的嘉民可出租面積僅為 250 萬平，為普洛斯的15%不到。
從參與模式來看，目前物流市場的參與者可以分為三類：
（1）以重資產運營為核心專注物流園區及相關設施組合開發和運營的企業，以國內物流地產商寶灣物流、萬科物流等為代表；
（2）以高槓杆擴張為特徵的基金驅動型企業，以國際物流地產商為代表，例如普洛斯、嘉民等；
（3）以打造生態圈、完善供應鏈或物流運輸為主切入物流領域，如中儲股份、京東物流等。
總體來看，物流地產對大客戶的黏性更強、存在很強的網絡佈局的內生擴張動能。相比於第三方物流、電商，物流地產商更為專注、服務更專業。
以物流為名 行圈地之實？
儘管地產業界對物流地產普遍看好，但也不乏質疑房企佈局物流地產是為跑馬圈地。有熟悉物流業的專家就對筆者坦言，物流用地一般佈局在城市群周邊，相對高昂的住宅用地，物流用地則要低廉許多，且佔地面積很大，動輒數平方公里。以環京最火熱的地區燕郊為例，早在2012年9月，這裡啟動了一個“世界級物流園”項目，規劃佔地10平方公里，分三期10年建成，總建築面積1465萬平方米，號稱投資將達800億人民幣。如今六年過去，筆者查詢網絡，除去當年開工興建的新聞外，再無進一步相關信息。
無獨有偶，還是在陷入嚴重產業空心化的燕郊。河北重點發展項目——燕郊空港國際物流產業基地，這也是燕郊第一個物流園區，規劃面積2000畝，總投資46億。
公開資料顯示，按照規劃之初，燕郊空港國際物流產業基地項目主要承載空運物流、汽車物流、商貿物流和冷鏈物流四個主要生產作業功能區。建成後將是集採購配送、流通加工、展覽展示、金融服務、信息服務、商貿等供應鏈整合與優化功能為一體的物流園區，使之成為京津冀三地二產製造業提供物流、金融、展覽、商貿等產業服務的現代工業服務產業基地。
2010年一期園區建成後被命名為百世金谷燕郊空港物流國際產業基地，2011年動工的二期已經開始去“物流化”，更名為百世金谷燕郊國際產業基地。從建設之初至今，項目的規劃和定位不斷在發生變化，最初的空港物流基地的影子正漸行漸遠。園區目前定位與服務中小型科技企業。推出的產品也主要為廠房式建築，另外還有部分商住商住兩用的LOFT廠房公寓。即便如此，八年過去了，這個項目開發面積不足千畝，仍有過半土地未開發。
當地一位從事地產開發多年人士告訴筆者，這裡雖然規劃了各種工業園區，但配套以及基礎設施方面跟不上，很難招徠知名企業入駐。而開發商肯定是追求利潤的，有些就做成了別墅類的獨棟或者聯排類產品，或者乾脆空置，等待土地增值，更有甚者，擇等待時機改變用地性質，做成住宅類產品。
在過去十多年來，住宅地產爆發增長所帶來的巨大賺錢效應，的確會促使一些開發商為博取廉價土地去“講一些產業故事，行跑馬圈地之實”。而隨著房住不炒被廣泛認同，房地產開發企業謀求轉型，物流地產也成為眾多房地產開發企業關注的對象，也是行業發展現實需要。正如馬雲所言，物流發展是帶動實體經濟發展基石。
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