5月29日凌晨，A股第三隻“獨角獸”——寧德時代(CATL)發佈了招股說明書，每股發行價格25.14元。在中國新能源汽車市場以前所未有的速度爆發之前，大概誰也不會料到這樣一家成立僅7年的車用電池行業的“後來者”會站在國際舞臺上，與松下、三星SDI和LG等跨國電池巨頭一較高下。但如今更殘酷的事實是，國內新能源汽車產業的蓬勃發展推動寧德時代上市之後，全球電池產業格局重構已接近完成。
行業集中度提升產能被動擴張臨近結束
數據顯示，2017年，我國電動汽車產量已佔全球產量的50%，超過第二名歐洲(21%)一倍多。得益於此，中國和日本、韓國一起，成為了全球範圍內主要的電池生產國。2016年，我國車用動力電池的產量超過了曾連續五年蟬聯全球銷量冠軍的日本，到了2017年，中國車用動力電池產量已經是美國的11倍，歐洲的22倍。在急速擴張的市場規模背後，我國車用動力電池的產業集中度也進一步提升。
以產能數據為例，我國車用動力電池行業的CR10指數(即排名前十位企業的產能佔總體數量的比例)由2016年的44%提升至2017年的52%以上。隨著集中度的不斷提升，曾經席捲國內的車用動力電池市場產能被動擴張階段正臨近結束，中小電池企業在產能投入方面正趨於理性。在數量方面，中小企業不僅在規劃上更加保守，而且產能拓展也處於幾乎停滯的狀態。
2017年全年的統計數據顯示，佔比為41%的中小企業的產能均值僅為2.5GWh左右，與寧德時代2017年達到的17GWh，以及比亞迪的16GWh相比，差距進一步拉大;在產能規劃方面，產能的擴張也不再單純侷限於企業和當地的政府資源，更多地開展了因配套項目而形成的以車企客戶為中心的運輸半徑內的部署，這也是幾大電池企業建廠地點出現部分重合的原因之一，例如寧德時代和比亞迪的交點在青海西寧，國軒高科和力神的工廠則在青島相遇。
30%的利用率偏低但不能稱之為過剩
對於以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池龍頭企業來說，擴產幅度高於行業均值無可厚非。例如比亞迪2017年的總產能達到了16GWh，其中LFP產能為10GWh，三元電池產能為6GWh，2017年啟動的位於青海的10Gwh三元電池項目，預計2019年6月完成建設。比亞迪2018年的規劃產能為21GWh，2019年這一目標為26GWh，2020年計劃達到39GWh。“一方面，整車企業的產品部署時間需要2~4年，龍頭企業必須提前開始產能部署，否則等到大規模產品生產之際，就將跟不上整車企業的節奏。”張健解釋說，“另一方面，隨著產業集中度的提升，尋求龍頭企業配套的整車企業會越來越多，如果因為產能受限而損失客戶的話就得不償失了。”此外，張健還強調，產能的大規模擴張也將為企業產品打造規模優勢，從而起到降低成本的目的。
不過，不可否認的是，國內電池市場的競爭進一步加劇對龍頭企業的產能擴張增加了一定風險。此前，由於與補貼政策掛鉤，國內整車企業“被迫”選擇國內的電池產品，如今電池“白名單”的管理機制發生了變化，除了不再與補貼政策“掛鉤”以外，5月22日中國汽車工業協會公佈的第一批汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單中，三星環新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓資企業也同時入選。有多重跡象顯示，韓國動力電池正在重返中國市場。對此，雖然國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合夥人兼總裁方建華認為國內電池企業擁有“日韓企業所不具備的全產業鏈配套能力”、“對國內應用場景和適應性更有發言權”以及“一定的技術競爭力”三大優勢，但國際化配套能力更強的日韓電池企業一旦在中國市場獲得更大的機會，勢必將對國內電池產業造成一定衝擊。
淘汰賽正酣中小企業三大出路
張健坦言，對於中小型電池企業來說，或許確實存在產能過剩的問題，如果沒有和整車企業簽訂相關配套協議，或出於某種戰略規劃，切忌進行產能的盲目擴張。
“行業已經形成共識，國內動力電池產業的淘汰賽正在上演，在此過程中不可避免會出現一些中小型企業難以為繼的情況。”張健建議，對於這一類中小型車用動力電池企業來說，出路有三條。
第一是轉型。雖然車用動力電池與3c類產品和儲能電池有所不同，但生產線或相關設備的改動幅度相對不大，且上述兩類市場的前景目前看來也較為可觀。
第二是投靠大型電池企業。從某種程度上來說，這可以最大程度地起到資源優化配置的作用，大型電池企業可通過購買中小型企業的工廠以較低的成本完成產能的擴張。
第三，對於一些掌握核心技術的電池企業，整車企業的控制慾不會低。因此，隨著新能源汽車市場規模的持續擴大，或將出現整車企業通過收購某家中小型電池企業，來達到掌握核心技術。在此之前，不排除成立相關合資公司的可能性。
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