今天，在北汽系能源ARCFOX Space體驗展廳，一場關於後補貼時代的新能源汽車可持續發展沙龍熱烈展開，這是一場四方會談，由北汽新能源總經理鄭剛，清華大學研究所所長、博士生導師陳全世、國家電網電動汽車公司董事長、原國家能源局科技司司長、規劃司司長江冰先生，北京市首批純電動汽車私人用戶於佳晨先生，共同拉開三里屯沙龍帷幕，新能源汽車的“最強大腦”正式開啟。
這場沙龍主旨探討補貼退坡以後，新能源汽車如何達到可持續發展，未來新能源汽車的發展走向，展開了頭腦風暴，四股勢力代表著廠家、政府、充電樁、用戶的4種吶喊，絲毫沒有掩飾成分，讓我們茅塞頓開。主要過癮點有5個地方，我做了歸納總結，希望您也可以像我一樣有一種痛快的感覺。
一、補貼脫坡
目前國家補貼政策已經有所減少，廠家早已準備好應對方法，目前看截止到2019年補貼或許就會不復存在，然而會不會換成另一種方式繼續激勵廠家，不斷提升新能源汽車技術這還是個未知。
發言者為北汽新能源總經理鄭剛
從國家方面來講補貼退坡之後或許會採取另一種方式進行鞭策，由現在的刺激改為長期的激勵，從而讓新能源產業走向正軌，隨著國家“產業股比”政策的放開，特斯拉已經在國內獨資建廠了，自主新能源產業只有不斷地發展才有佔據市場的能力，這就造成了一部分沒有資歷的小公司逐漸會被淘汰。
二、換電
北汽新能源換電站運營很久了，也積累了一定的經驗，而擎天柱計劃也囊括了將換電私家化的佈局，換電有以下幾個好處：
北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀
1、降低消費者購車成本：一款車電池幾乎相當於半個車的價格，目前三元里電池的充電循環壽命為2000次，而一般個人用戶基本也就達到500次（出租車每天200公里，需工作10個小時，個人用戶遠遠達不到這個強度），換電之後車主不必為電池掏腰包，只需支付租賃費用即可。
2、節約時間：換電無需等待充電時間，10分鐘以內就可以讓愛車繼續前行，這對於跑長途的用戶是個不錯的解決方案，但如果在城內就不太適用，在家充電將充電槍插上只需幾秒鐘，換電反倒耽誤時間。
3、電池效率：換電當然可以讓電池達到最佳使用週期，管理者可以讓電池儘可能的達到最大使用價值（2000次循環充電），減少沒必要的浪費，目前電池也就只能達到30%使用效率，剩下70%其實等於消費者買單並浪費了。管理者可在“峰價”時讓電池持續使用，“谷價”時候為電池進行充電，讓國家電能的利用更充分。
4、由於目前充電的配套實施以及相應的技術手段沒有達到最優情況，所以換電是暫時應急的解決方案，遇到公共充電樁油車佔位、或者有車充電的情況，換電作為應急手段是個不錯的選擇。
5、弊端：很少消費者可以把自己的電池與公用的電池去做更換，而目前國家的補貼是根據電池進行補貼的，沒有電池的車廠家無法拿不到補貼，所以還有補貼的情況下，很難做到換電。另外電池與汽車有法規的統一性問題，所以目前暫時無法實行車電分離。而目前可以將換電循環起來的只有出租車、公共汽車、物流車有很好的契機，並支持這類車輛進行換電，目前私家車換電方面國外、國內都沒有一個成功的案例。
三、目前電動車沒必要盲目追求高續航
北京市首批純電動汽車私人用戶於佳晨先生
目前的技術來講三元里應用比較廣，重量輕、能量密度高是廠家選用的根本原因，而就目前技術來講，電池廠很難突破單體電池密度技術難關，現在所謂的高續航車型只是通過羅列電池實現的。所以電動車主沒必要一味的追求超長續航，電量夠用就好，好車並不一定要續航長。
國家也並沒有把續航里程作為補貼的重點數值，電池盲目累加這樣也增加車重，相應的耗電量也自然會增加，所以並沒有實質意義。而購買超長續航里程的消費者往往家裡沒有其他車輛，所以造成了不是最優選擇的投資。在我看來並非是消費者不會選擇，而是他看不清當前的形式，長續航里程車型也是目前僅有的幾款車，造成了這種購買現狀。
四、充電樁多少才夠用？
原國家能源局科技司司長、規劃司司長江冰先生
說到充電樁數量就不得不介紹目前加油站的密度，加油站的密度為1.8公里一個，而充電樁密度顯然已經超過這個數值，達到了1.8公里2處，或者更多。而目前電樁仍在建設中，國家規劃到2020年充電樁數量將達到480萬個，這在沒有新技術出來之前（無線充電等），這個密度顯然已經非常驚人了，然而充電樁也不能盲目建設，需要根據車的數量進行增加，否則就會造成過剩或不夠用。
據我瞭解，快充樁國家是有大力度扶持的，一個60kW的充電樁造價約6萬元，算上安裝、維護、場地費用，每個充電樁的造價約在10萬元。而20%以下使用率的充電樁就會造成閒置，成本無法回收，面臨賠錢。而使用率超過40%的充電樁就會造成排隊現象，同樣也沒有合理化的解決充電問題，所以充電樁的使用率目前一直在20%-40%之前徘徊。
剛才說了換電是暫時的應急解決方案，而快充對電網以及電池都會造成影響，所以目前家用慢充才是最理想的解決方案。國家電網正在尋求更好的解決方案，實現車、電、網一體化，但目前沒有政策支持，或許預約充電可暫時解決部分問題。
五、氫燃料電池車有些炒作成分
清華大學研究所所長、博士生導師陳全世
陳教授是國家氫能源的泰山北斗，據他分析目前國內的新能源汽車有些炒作的成分，這一部分發展有些過熱，發展必須跟隨技術而同步跟進。目前氫能源技術只有少數國家擁有，日本的技術嚴密把控，並沒跟任何人合作的可能，而日系氫能源車也只是小規模生產，沒有批量的動作，其他國家更是少之又少。目前氫燃料電池作為催化劑的材料是鉑金，這一貴重金屬60%被做成了首飾，只有20%用於工業，所以不先解決催化劑問題，氫能源沒有大量發展的可能。
另外，氫能源汽車的壽命大概在5000小時，也就是說超過這個使用時間後車輛會徹底趴窩，這個壽命的車輛也只夠公交車在北京用1年的時間。而氫能源電池的成本是1kW/2萬元，80kW的車輛成本就有160萬，非常駭人聽聞，所發展氫能源還有很長的路要走，而電能基本走向正軌，是目前可遇見的可持續發展的新能源產品。
總結：本次沙龍上得知，廠家領取新能源補貼格外艱辛，每一個車需要兩打厚厚的材料，如果稍有差池這兩打紙質材料就得作廢，所以每次領取補貼都得用卡車拉著材料前去報備，簡直太累心了。從這點看國家的把控非常嚴格，但應該給予更方便的申報手段，不要讓繁重的準備工作拖累了生產力。
另外，瞭解了電動車的諸多發展因素，所以越發的感覺配套設施應共同發展的必要性，片面的通過累積電池做到增加車輛續航不可取，製造四驅的電動車去越野也是激進的做法，而很多廠家推出的換電模式或許也只能說是個噱頭而已。
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