火車和鐵路作為人類征服自然的偉大成果之一，最先出現在工業革命的故鄉英國。1814年，史蒂芬遜發明了蒸汽機車，又於1825年建成了世界上第一條鐵路。鴉片戰爭以後，中國也開始出現修建鐵路的建議與探討，一些外國商人向清政府提出了修築中國鐵路的大規模綜合計劃。1865年一個名叫杜蘭德的英國資本家，在北京宣武門外修築了一條長僅一里的鐵路，試行小火車，意在勸說清政府同意外國人修築鐵略的要求和計劃。有人認為，雖然這只是一條展覽路，不具備什麼實用價值，且很快被清政府派兵拆毀，但這畢竟是鐵路和火車這種新鮮事物中國的首次出現。
對於這種觀點，許多人提出了不同的看法。有人認為中國土地上的第一條鐵路，應該是1876年英商怡和洋行在上海修建的淞滬鐵路。此路全長30裡，搭客載貨，運行正常一時營業興盛，但不久因為出現重大傷人事故，引起輿論譁然。清政府即以28萬兩白銀高價購回，全數拆毀，用船運至海上，拋棄海底。
還有的人認為，一上述北京宣武門外的鐵路和上海的淞滬鐵路，都是外國人修的，還不能說是中國自己的鐵路。而且，這兩條鐵來後來都被拆毀，也不能說是成功的鐵路。他們主張，中國人自己修築、並真正成功保存下來加以實際應用的第一條鐵路，是唐山——各莊鐵路。當時，洋務派興辦的開平煤礦，採用馬車運煤，速度慢、載量少、運費高。李鴻章為降低運費，增加利潤，奏請政府修築唐胥鐵路，從1880年開始興築，到1881年6月建成，全長11公里。其後不斷加修，到1894年已經延伸至山海關，全長近200公里。唐胥鐵路修築時，因為清政府考慮到機器之聲太大，恐怕山川之靈不安，只准用驢馬拖載，否則不準修築鐵路。因此鐵路修成後，最初以驢馬拖著車廂在軌道上爬行。次年才利用廢舊鍋爐零件改造製成火車頭，代替畜力牽引。
問題並未到此結束，又有人提出，早在唐胥鐵路興建之前的1877年，臺灣基隆煤礦的老寮坑礦地至瀕海泊船處就已經有了我國的第一條自修鐵路，它比唐胥鐵路的興建早四年。這條鐵路是洋務派大員丁日昌任福建巡撫期間築成的，作為我國第一口新式機器採煤豎井的輔助工程，它和唐胥鐵路一樣，都是礦區內運煤的短程鐵路，而且一開始都曾用畜力和人力牽引。臺灣基隆礦區鐵路也是由於清政府中頑固派的堅決反對，而被迫採用馬拉車前行，在上下坡時，則輔以人力拖拽。此外，丁日昌修建基隆礦區鐵路意在“求富”，他認為“每年歸還成本之後，源源挹住，於幣項實大有裨益”
唐胥鐵路的修建，目的也是如此，洋務票員唐廷樞曾以基隆礦區鐵路為例，指出:“若煤鐵並運，即須自築鐵路方可大見利益。是臺北礦務，煤井未開，鐵路先已築成，正此之謂。”可見基隆礦區鐵路的建成，對唐胥鐵路的興建產生了一定的影響，因此沒有理由不把臺灣基隆礦區鐵路作為我國自行修建的第一條鐵路。
909年10月2日，北京城西的南口車站張燈結綵，鑼鼓喧天，人潮湧動，我國自行設計興建的第一條鐵路幹線京張鐵路的通車典禮在這裡隆重舉行，這是我國近代著名的愛國工程師詹天佑努力的結果。早就覬覦京張鐵路路權的英、俄工程師曾挖苦說:“中國人想不依靠外國人自己修鐵路，至少還得50年。”“中國會修關鉤段鐵路的工程師還沒有誕生呢！”國內一些人也說詹天佑是“不自量力，膽大妄為”。面對國內外的冷嘲熱諷，詹天佑毫不動搖。他運用所學知識，遍訪沿線居民，詢問山勢水情，最終選定一條最佳路線，比英國工程師金達的設計減少了2000多米的隧道工程。隧道完工後，詹天佑針對八達嶺一帶山高坡陡、列車易發生危險的情況，別出心裁地運用“拆返線”原理，在青龍橋地帶，設計出一段“人”字形線路，從而降低了坡度’，使列車能夠安全穿過八達嶺。從此以後，中國人有了自己設計建造的鐵路，並且技術也日漸成熟。發展到今天，已經形成遍佈全國的鐵路網，方便了旅客和貨物的運∥然而，當時基隆礦區鐵路長久為人們所忽視，究其原因輸。
就在於修建這條鐵路之時，正值上海淞滬鐵路交涉之際，頑固派反對築路的氣焰甚為囂張。在清政府內部一片籌議海防的聲浪中，丁日昌首先在基隆礦區建成我國第一條自辦鐵路，進而又奏準興修臺灣南北600裡鐵道。清政府為杜絕內地仿效，聲稱船路一事，只有臺灣海島可以特殊，允許與內地迥異，並強令別的省份不得援以為例，因此，基隆礦區鐵路未能在大陸造成廣泛的影響，為人們所熟知。此外，由於頑固派的多方禁阻和外國洋行的乘機敲詐，當時臺灣南北鐵路剛剛著手籌建，就因經費不足而中止。本來臺灣道臺打算利用淞滬鐵路拆卸下來的器材，將基隆礦區鐵路改闊，自泊船處沿江築至雞籠的計劃也告失敗，
基隆礦區鐵路因之未能加寬延長，這種狀況一直持續了很長一段時間，劉銘傳擔任臺灣建省後的第一任巡撫時才得到改變。這正是基隆礦區鐵路長期被埋沒的主要原因。儘管如此，臺灣基隆礦區鐵路作為我國第一條自建鐵路的地位仍是不容置疑的。
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