“小黃車快‘黃’了！”
隨後，ofo聯合創始人於信在朋友圈發文回應傳聞，稱媒體報道為“無稽之談”。
然而，於信的“反擊”似乎並沒有取得多大成效，外界仍在紛紛猜測：ofo最終的結局是倒向阿里，還是滴滴？
面臨生死關頭？
在哈羅單車由阿里扶持，摩拜單車被美團收購後，ofo如何“站隊”至今尚未明朗。
2017年下半年，在阿里的幫助下，哈羅單車在共享單車競爭的後半場異軍突起，在三四線城市站穩腳跟後，又開始向一二線城市擴張。
在ofo和摩拜均陷入融資困境時，哈羅單車卻順利進行了多輪融資。6月1日，哈羅單車宣佈獲得包括螞蟻金服旗下上海雲鑫等投資方共20.6億元的投資。本次增資後，上海雲鑫在哈羅單車的持股比例提升至36.7%，鞏固了其第一大股東的地位。
在一個多月前，摩拜也和美團簽署了全資收購協議。
至此，共享單車第一梯隊中只剩下ofo還在搖擺。雖然曾接受過來自滴滴和阿里的投資，外界也大多認為ofo最終不是臣服於阿里，就是倒向滴滴，
但在多輪較量中，ofo自己顯然是更希望獨立發展。在遭遇資金問題及被曝出大規模裁員後，沒有巨頭靠山的ofo，被外界視為已步入生死存亡的階段。
共享單車的競爭，究竟是獨角獸之間的競爭，還是巨頭的博弈？在外界看來，創業公司最終都難免“站隊”巨頭陣營，但有了巨頭的庇護，並不代表高枕無憂。
張毅認為，共享單車企業在資金鍊方面均面臨挑戰，阿里雖然名氣大，但作為上市公司，也不能無限投入看似見不到底的共享單車行業中；美團本身也是一家創業公司，且未來要上市，在自身壓力巨大的情況下，能夠給摩拜投入多少，也是問題。
“目前來看，ofo的行業地位沒有改變，其單車覆蓋最廣，用戶觸發概率也最高。”張毅稱。
移動大數據監測平臺Trustdata發佈的《2018年Q1中國移動互聯網行業發展分析報告》顯示， ofo的市場覆蓋率近52%，居行業第一位；摩拜的市場覆蓋率達49%，居第二位；哈羅單車居第三位，且與ofo、摩拜的差距較大。同時，ofo月度活躍用戶數增至1204萬，摩拜月活用戶數增至1157萬，哈羅單車月活用戶數增至255萬，在這方面ofo也屬領先。
開啟自救模式
在巨頭之間為獨立掙扎的ofo，近期開啟了自救模式。
目前，ofo推出了車身廣告和App開屏廣告，通過向B端售賣廣告的方式尋求變現。
此外，ofo縮小其芝麻信用免押金活動的城市範圍，可以使用信用免押的城市從原來的25個減到了5個，目前僅上海、杭州、廣州、深圳和廈門的ofo用戶可以使用信用免押。
張毅認為，ofo採取的行動是共享單車迴歸正常商業模式的動作。在過去，共享單車遭受各方壓力和行業競爭，不停補貼讓用戶免費騎行，導致投入和收入失衡，現在市場迴歸理性，向正常的商業運營方向迴歸，接下來共享單車的競爭不再是拼資本，而是看誰能夠把收入和成本合理平衡。
2018年春節後，共享單車企業紛紛取消免費騎行和低至一兩元的月卡，摩拜和ofo相繼恢復了20元/月的原價。
此外，ofo推出了95元充餘額免押模式，在月卡外還推出了“4元7次暢行”、“8元14次暢行”的次卡。
目前來看，騎行收費和廣告業務或將成為ofo的主要收入來源。閱讀更多 國際金融報 的文章
