近日，我國總理參觀了日本北海道的豐田新能源工廠，有一款車讓總理看後留下深刻印象。甚至有自媒體撰文稱“當看到某款新能源汽車時，總理臉色凝重。” 這是什麼車？為什麼總理如此嚴肅？
早已量產：不是新聞是危機
豐田的Mirai（日文“未來”之意），是全球首款量產的氫燃料電池汽車，於2014年12月15日在日本正式上市。掐指一算，已經上市將近4年！上市之後的Mirai也並非“吉祥物”：根據2017年底的資料，“Mirai的售價為723.6萬日元，另可獲得200萬日元的補貼，終端售價523.6萬日元（約30.7萬人民幣）。日本市場提車普遍要等2個月以上，可謂一車難求！”
另外一款於2017年底在中國發布的氫燃料電池車型——本田Clarity也早已量產：2015年東京車展首發，擁有750km的續航里程，在日本本土700萬日元起的售價，摺合人民幣40萬元左右。
無論豐田Mirai還是本田Clarity，價格足以進入家用消費市場，而且動力方面，都達到了普通家用轎車2.0升汽油發動機的動力水平。但3-5分鐘加滿氣，續航里程至少650KM這些特性是現有鋰電池新能源車所不具備的優勢。
令人擔憂的是：還是很多人眼中“黑科技”的氫燃料電池轎車，不但在日本已經上市三四年，甚至進入了中國市場。反觀國內氫動力轎車企業，除了政府補貼和“廣闊市場”，他們的優勢並不多。
補貼退坡：能量密度生死線
2018年春節前夕，財政部、工信部、科技部、發改委等四部委發佈《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。“能量密度”一詞也被關注：能量密度是指在一定的空間或質量物質中儲存能量的大小。不太嚴謹的描述就是，電池佔車重的比值越小，能量密度越大，獲得的補貼就越高。
但以現有的磷酸鐵鋰電池技術來說，短時間提升能量密度不太可能，而能量密度更高的三元鋰電又遲遲不能進入產品推薦目錄（受到撞擊和高溫時起火點較低）。導致電動客車企業拿到最高級別補貼幾乎不可能。
而對於氫燃料電池的補貼卻一直沒有減弱，以上海市為例：5月21日，上海市科委印發《上海市燃料電池汽車推廣應用財政補助方案》，燃料電池車按照中央財政補助1:0.5給予本市財政補助。燃料電池系統達到額定功率不低於驅動電機額定功率的50%，或不小於60kW的，按照中央財政補助1:1給予本市財政補助。
國內市場：少些炒作更快量產
雖然豐田、本田幾年前就已經有量產氫燃料電池車上市，反觀國內，很多車企依然把氫燃料電池車當做概念來炒作。
2018北京車展上，一款續航里程達到1200KM的氫燃料電池跑車被持續刷屏。但上市時間和價格並未公佈，雖然聯合創始人承諾“最快2018年底能交付第一輛”，但仔細觀察這個“最快時間”，並非大規模量產時間。
相較之下，在大型客車市場，氫燃料電池車的產品化腳步更快：據《中國工業報》報道，宇通客車的氫燃料電池大巴在交通運輸部主辦的“第十四屆國際交通技術與設備展覽會”上首發10.5米氫燃料電池客車，並已有小批量訂單銷售。宇通稍早推出的氫燃料客車產品，甚至還中標了聯合國項目。
一方面鋰電池技術的新能源無法突破“能量密度”瓶頸且補貼日益退坡，另一方面氫燃料電池雖然在豐田本田加持下高速發展，但國內依然有上下游產業化和消費級產品化的問題……但我們相信，隨著政策補貼的日漸精準，以及國產氫燃料轎車量產上市，也許新能源汽車的“氫鋰王者之爭”在2018年底或可初見分曉。
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