近日，我国总理参观了日本北海道的丰田新能源工厂，有一款车让总理看后留下深刻印象。甚至有自媒体撰文称“当看到某款新能源汽车时，总理脸色凝重。” 这是什么车？为什么总理如此严肃？
早已量产：不是新闻是危机
丰田的Mirai（日文“未来”之意），是全球首款量产的氢燃料电池汽车，于2014年12月15日在日本正式上市。掐指一算，已经上市将近4年！上市之后的Mirai也并非“吉祥物”：根据2017年底的资料，“Mirai的售价为723.6万日元，另可获得200万日元的补贴，终端售价523.6万日元（约30.7万人民币）。日本市场提车普遍要等2个月以上，可谓一车难求！”
另外一款于2017年底在中国发布的氢燃料电池车型——本田Clarity也早已量产：2015年东京车展首发，拥有750km的续航里程，在日本本土700万日元起的售价，折合人民币40万元左右。
无论丰田Mirai还是本田Clarity，价格足以进入家用消费市场，而且动力方面，都达到了普通家用轿车2.0升汽油发动机的动力水平。但3-5分钟加满气，续航里程至少650KM这些特性是现有锂电池新能源车所不具备的优势。
令人担忧的是：还是很多人眼中“黑科技”的氢燃料电池轿车，不但在日本已经上市三四年，甚至进入了中国市场。反观国内氢动力轿车企业，除了政府补贴和“广阔市场”，他们的优势并不多。
补贴退坡：能量密度生死线
2018年春节前夕，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》。“能量密度”一词也被关注：能量密度是指在一定的空间或质量物质中储存能量的大小。不太严谨的描述就是，电池占车重的比值越小，能量密度越大，获得的补贴就越高。
但以现有的磷酸铁锂电池技术来说，短时间提升能量密度不太可能，而能量密度更高的三元锂电又迟迟不能进入产品推荐目录（受到撞击和高温时起火点较低）。导致电动客车企业拿到最高级别补贴几乎不可能。
而对于氢燃料电池的补贴却一直没有减弱，以上海市为例：5月21日，上海市科委印发《上海市燃料电池汽车推广应用财政补助方案》，燃料电池车按照中央财政补助1:0.5给予本市财政补助。燃料电池系统达到额定功率不低于驱动电机额定功率的50%，或不小于60kW的，按照中央财政补助1:1给予本市财政补助。
国内市场：少些炒作更快量产
虽然丰田、本田几年前就已经有量产氢燃料电池车上市，反观国内，很多车企依然把氢燃料电池车当做概念来炒作。
2018北京车展上，一款续航里程达到1200KM的氢燃料电池跑车被持续刷屏。但上市时间和价格并未公布，虽然联合创始人承诺“最快2018年底能交付第一辆”，但仔细观察这个“最快时间”，并非大规模量产时间。
相较之下，在大型客车市场，氢燃料电池车的产品化脚步更快：据《中国工业报》报道，宇通客车的氢燃料电池大巴在交通运输部主办的“第十四届国际交通技术与设备展览会”上首发10.5米氢燃料电池客车，并已有小批量订单销售。宇通稍早推出的氢燃料客车产品，甚至还中标了联合国项目。
一方面锂电池技术的新能源无法突破“能量密度”瓶颈且补贴日益退坡，另一方面氢燃料电池虽然在丰田本田加持下高速发展，但国内依然有上下游产业化和消费级产品化的问题……但我们相信，随着政策补贴的日渐精准，以及国产氢燃料轿车量产上市，也许新能源汽车的“氢锂王者之争”在2018年底或可初见分晓。
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