羅雨｜文
或許，在大多數人的印象中，臺灣是可以這樣的——騎著一輛可愛的“小毛驢”，穿梭在夜市中的美食街，抑或開著電動車徜徉在碧海藍天、青山綠水間。
臺灣除了是美食的代名詞，其機車和電動車的發展更是讓人歆羨不已。在臺灣，機車和電動車被人們廣泛使用，併成為了一道亮麗獨特的風景線。
在上下班高峰時，你可以看到一浪浪電動車如瀑布般“轟轟轟”地在面前駛過。而在大陸，這樣的場景恐怕會引來交警的“關注”。
從臺灣綠島的電動車分層次的租賃方式來看，臺灣當局對電動車的管理智慧可見一斑。
綠島租賃的電動車主要分兩種：電動車和燃油機車。電動車的租賃門檻低，在騎行的速度上有限制，沒有執照的遊客都可以租用；而燃油的機車則動力更足，但必須持有當地執照，這更適用於當地居民使用。
分層的租賃管理方式不僅給遊客和居民充分的選擇餘地，而且兼顧能源與效率問題，不得不讓人佩服其管理體系的完備。
可見，有序的交通秩序離不開政府合理的管理。在處理電動車和機車的問題上，臺灣採取了在經濟上扶植、在政策上傾斜、在法規上強制的管理辦法，使其發展如火如荼。
反觀大陸，同樣便捷的電動車似乎就沒有那麼幸運，尤其是低速電動車的處境甚是尷尬。它沒有得到政府的認可，可又備受消費者青睞，尤其在三四線城市和農村地區，低速電動車銷售尤為火爆。
因為政策的模糊界定與旺盛的市場需求不對等，讓低速電動車一直處於灰色地帶。
2016年底，沒有被列入法定交通工具的低速電動車再次遭遇行業“地震”。原來，新國標對低速電動車提出了極為苛刻的標準，欲採用跟普通乘用車使用幾乎相同的管理標準。
如此一來，低速電動車與傳統的汽車相比所具備的天然優勢蕩然無存。而這一政策的出臺，也勢必會扼殺低速電動車的競爭優勢，挫傷消費者的購車積極性。
有人贊成新國標此舉，認為能消除低速電動車帶來的安全隱患。並且，中國作為人口大國，低速電動車的使用會增加政府管理成本。為降低管理費用，保證行車安全問題，應對低速電動車採取極為嚴格的管理措施。
不容置否的是，低速電動車確實存在一定的安全隱患。同時，因缺乏對低速電動車完善的管理體制，經常讓本就擁擠不堪的交通“亂上添亂”。然而，這就是採取“一棍打死”的理由嗎？
從國外成熟的管理體系來看，低速電動車與交通體系和諧共處並非難事。歐盟就採取了提高低速電動車的准入門檻與安全標準，設定電動車的重量、發動機排量等措施，來降低電動車在行駛過程中的安全隱患。
規範低速電動車行業問題在技術上並不複雜，難點在於利益的博弈，特別是涉及地方政府的利益，市場問題就會被政治化。
新國標的起草方是電動車標委會，汽車檢測機構的下屬單位均在其中。檢測費、審批費、駕照考試都是其收入來源。不可忽略的現實是，傳統汽車行業與其行政收入密切相關。
有一個細節值得注意，在新國標的制訂過程中，標準文本並沒發放參會企業，且標準投影不清楚，不讓照相，不讓發言。廠商、行業協會代表成為了形式上的擺設。顯然，標準的制定並非各方力量協調、博弈的結果。
作為與政策制定者的利益共同體，傳統汽車廠商在制定標準時擁有絕對的話語權和主導權。那麼，又如何能夠保證新國標的公正透明？更不要妄想其能站在技術中立和市場需求來制定標準。
新國標的制定事關整個行業的發展，讓廠商、從業者、行業協會和消費者參與制訂是有必要的。如果任何一方的訴求無法正常表達，政策的變動也勢必會引起輿論的反彈。
另外，以中國是“人口大國”為由，將其作為粗放管理模式的擋箭牌，實屬懶政、庸政之表現。山東作為首個低速電動車試點省份，無疑佐證了這一點。
在新國標出臺之前，山東省曾下放路權，併發布了首個低速電動車地區行業標準，隨著低速電動車在山東的普及，電動車產業成為了山東省的產業支柱，給山東帶來了實實在在的經濟效益。
事實上，只有在建立完善的安全保障體系基礎上，才能提升使用低速電動車的安全性，才能將它的安全隱患和風險降到最低。
我們需要知道的是，不能因為它存在風險，就採取遏制低速電動車發展的方式。否則與“看病有風險，為安全起見放棄就醫”又有何異？如果臺灣採取“一刀切”的方式壓制電動車的發展，你還能想象出現在的臺灣是何種模樣嗎？
閱讀更多 法網 的文章
