近期，"運-20九機同框亮相"的新聞可謂是相當鼓舞人心，因為這意味著中國空軍的戰略遠程運輸力量終於不再"受制於俄"，除卻俄製伊爾-76之外有了一個"第二選擇"。而在此之前，中國空軍費盡全力才"搞"到了約36架的伊爾-76/78系列運輸機/加油機，其中還有6架被改裝為空警-2000預警機，真正用於運輸"大運"的只有27架。但絕大多數人可能很難想到，這款運輸機在蘇聯時期可是製造了944架之多。
當然，這30多架伊爾-76在中國空軍手裡，那是被當成了悉心呵護的寶貝疙瘩。雖然其中不乏來自烏克蘭和俄羅斯的二手飛機、以及前蘇聯部件組裝的庫存機，但迄今為止沒有任何一架伊爾-76損失於事故，可見中國空軍對其的重視程度。但若把眼光放向全世界，我們就不難發現，冷戰後大部分伊爾-76的命運相當崎嶇，中國空軍的這批幸運兒只是特例中的特例。
由於伊爾-76被大量出口到蘇聯的外圍盟國，因此在冷戰結束之後，這些國家的伊爾-76有相當一部分被戰亂所吞噬，而其中最為著名的莫過於伊拉克在海灣戰爭前，以伊爾-76為平臺改裝的"阿德南"型預警機，兩種型號的"阿德南"共製造了3架。但在海灣戰爭爆發之後，當時屬於世界先進水平的"阿德南"不是逃亡伊朗，就是被聯軍精準地摧毀於地面機場，而後在2009年，2架逃亡伊朗的"阿德南"當中，又有一架毀於機械故障。
除此之外，同樣大量進入利比亞的伊爾-76也有兩次滅頂之災：其一是1988年美軍空襲利比亞的"黃金峽谷行動"，其二是2011年肇始的利比亞內亂，二者都導致了數架利比亞軍用或民用的伊爾-76被徹底摧毀，後者更是使得利比亞國營航空公司在外的數架伊爾-76"有家不能回"，只能在國外的停機位上慢慢凋零，連最基本的維護資金都沒有辦法保證。
如果說身為軍用運輸機，毀於戰事是伊爾-76宿命的話，那麼它們還不是最悲慘的——在蘇聯原主要加盟國烏克蘭繼承的上百架伊爾-76當中，還有相當大一部分被遺忘在各個機場的草地停機坪上，沒有任何保護措施和遮擋，就任憑風吹雨打。
儘管這些伊爾-76多數刷上了民航公司的標記和塗裝，但烏克蘭人根本沒有辦法運營它們，因為一來預算緊張的烏克蘭空軍既不需要，也不必要維持如此龐大的運輸機部隊，二來伊爾-76的老家被分到了俄羅斯，烏克蘭民營公司本身無力去完成它們的營運和維護，加上這些飛機的油耗和籤派率都不能和西方商用機相比，因此它們就只能一直被遺棄在這裡，除非找到新的買家，比方說中國空軍。
事實上，中國空軍的伊爾-78就主要來自烏克蘭的封存機場，烏克蘭人只是在其中找到機況較好的飛機，將其翻新一遍罷了。但在俄-烏衝突，烏克蘭全面倒向西方之後，這種"賣廢品"的生意就再也沒了盼頭。運-20的到來更是給這些被遺忘的運輸機"宣判死刑"，只剩下了作為觀光景點和拆機零備件來源的價值。
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