1958年9月24日清晨，在北京東郊的首都機場，一架輕型旅客機挺立在飛機跑道上，機身兩側的發動機正隆隆作響。10時整，這架被命名為“北京一號”的飛機以300公里的時速、超低空10米高度掠過主席臺，成功試飛。
時任空軍司令員劉亞樓在當年的試飛典禮上表示，“北京一號”能在100天內試製成功，不僅是新中國的創舉，而且打破了世界航空發展史的先例。
北航航空航天博物館裡的真機 “北京一號”。圖源北航
被稱作“新中國創舉”的“北京一號”是由北京航空學院（現北京航空航天大學）設計和試製的輕型運輸機，也是新中國第一架輕型旅客機，採用2臺蘇制АИ-14Р活塞發動機，下單翼，乘員2人，載客8人，由北航1000餘名師生在百日內完成。
2018年5月30日，當年“北京一號”的參研團隊再聚首，俞公沼（副總師）、張吉臣（副總師）、張樹林(特設組組長)、楊國柱（動力組組長）、方一蒼（副駕駛）等平均年齡近90歲的老前輩們講述了“北京一號”研製歷程，重溫了60年前那段時光。
要從“紙上畫虎”到真正造飛機
“北京一號”前期副總設計師俞公沼告訴知道君（xjb-jingshier），北京航天學院成立之初，只有4個教研室，就是飛機設計、設計工藝、發動機原理、發動機工藝。教研室學生畢業前都要做畢業設計，要求設計一架飛機，但都是“紙上畫虎”，不能解決實踐問題。
“為了提高學生質量，我們設想，結合畢業實習，等學生畢業實習回來以後，讓他們參加一個實踐活動。這個實踐活動最好的就是，以教研室為首，設計一架飛機，讓學生參與其中。”俞公沼說，“學生要真正會操作、能真材實料造飛機。”
“北京一號”當年的參研團隊再聚首，（從左至右）楊國柱（動力組組長）、張樹林(特設組組長)、張吉臣（副總設計師）、俞公沼（副總設計師）、方一蒼（副駕駛試飛員）。圖源北航
“北京一號”後期副總設計師張吉臣佐證了這一說法：當時在教師和學生當中都存在著一個疑問，就是在北京航空學院正正經經五年制畢業的大學生，按教學計劃、教學大綱都學完了，現在要設計一架真的飛機，能不能設計，設計能不能成功？
“所以在設計當中，大家共同研究，最後試飛成功了，說明了北航當時的教學大綱、教育計劃、教材編制（沒有問題），培養出來的學生能夠設計飛機，也符合北航當時培養的目標，這一點我印象很深。” 張吉臣說。
周恩來指示、彭真命名
要造飛機的目標確定了，造什麼類型的飛機成了需要面臨的選擇。
當時有兩個方案，俞公沼回憶：一個是張克明老師設計的旅客飛機方案，大概是19座；另一個是吳松老師設計的農業飛機方案。
兩個方案的方法論證是1957年年底開始的項目，1958年正式實施的時候，兩個方案都拿出來了。要實施哪一個？北航教研室爭論了半年。
“農業機安全性不高，因為是一個發動機，另外外觀也差一點。輕型旅客機是雙發動機，安全性較好，外觀流線型好，但功能性比較差。武光院長最後定下來採取輕型旅客機的方案。”特設組長張樹林回憶道。
後來，武光（北航學院時任院長）去國務院開會，在會上提出要設計製造飛機，得到了周恩來總理的支持。“不單是精神上的支持，還給了投資支持。周總理還直接指示，一定要把‘北京一號’送上天。” 俞公沼告訴知道君（xjb-jingshier）。
“北京一號”是如何命名的？
“原來設計的名字是‘北航一號’，但試飛的時候改為‘北京一號’。為什麼呢？因為向當時的北京市市長彭真做彙報時，彭真市長問為什麼要叫北航一號？回答說因為是北航設計的。他說那改‘北京一號’，作為北京的。最後就命名為‘北京一號’。” 張吉臣說。
“現學現賣”
方案敲定後，造飛機正式提上日程。1958年2月經周恩來總理批准後，“北京一號”開始試製。
當時北航建校才5年，缺乏樣機、設計資料和專用設備，大家只能“現學現賣”。
動力組長楊國柱說，“動力組的任務簡單來講就是一句話，把發動機裝上去、轉起來。這個工作對我們來說相對比較困難，因為我們當時學的都是老師教的、課本里的。起落架、發動機架等路線在課程設計裡有，課程設計裡面沒有的，對我們來說就很困難。”
“比如說發動機究竟怎麼轉的，我們不知道，好在那個時候我們有專門的老師傅瞭解電動機是怎麼樣的，所以我們當時的解決辦法就是調查研究，他們不會，我們也不會，他們學我們也學。”
“北京一號”從定型到1958年7月12日畫完最後一張圖紙，用了35個晝夜，卻總共完成了2000A4圖紙量，人均日出圖量達5.3A4。最後，經過幾十次的風洞試驗，才得出了優化的飛機外形，確定了總體設計方案。
確定後，北航師生們經過大量的計算，定出了飛機重量、速度、升限、爬升速度，全面鋪開了部件設計和零件設計。
“當時基本都是連軸轉，很多學生晚上就在實驗室眯一會兒，繼續幹。後來武院長看到老師學生們太辛苦，讓食堂在12點開了一頓餐，學生們都說，大饅頭真好吃。”俞公沼笑著說起。
試飛中的 “機上驚雲”
飛機造出來了，試飛後卻出現不少問題。
“當時飛機後面發現一個窟窿，我知道那是飛機缺一塊蒙皮，先跑了5、6個組會籤，接著找了鈑金師傅，鈑金師傅找了木模，兩個鐘頭敲好了，趕緊送到機場去補窟窿。”俞公沼回憶。
後來，“北京一號”又陸續進行了更長線航線的飛行實驗。
1958年10月，潘國定和王來泉駕駛“北京一號”，歷時5天，途徑濟南、徐州、南京，往返2500千米，圓滿完成北京至上海航線的試飛任務。
“北京一號”翱翔藍天。圖源北航
長時間的飛行過程中，“北京一號”也曾遇到驚險時刻。
副駕駛試飛員方一蒼說起這一次“機上驚雲”，“我們從北京飛濟南，然後去南京，又從南京飛到上海，一路上都飛得很順利。但回程中，飛機突然抖起來，飛機出現共振，很危險。飛行員潘國定水平非常高，轉速調慢以後，慢飛慢滑到了機場。雖然安全著陸了，但飛回去怎麼辦？我們考慮改變飛機的頻率，在機翼兩旁加了‘兩個棍子’。這樣我們就安全飛回了北京。”
“在100天的時間裡，‘北京一號’能做到這個程度很不容易。也不可避免地會有很多問題，但經過大家的努力，都在最短的時間克服了。”方一蒼說。
60年已去，當年的機組負責老師，已白髮蒼蒼，參與“北京”系列研製的北航59屆學生中，也走出了多位院士。
現在，這架銀色、雙螺旋槳的飛機陳列在北航航空航天博物館，機身上印記斑駁的紅色漢字和五角星，見證了60年前的時光。
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