我曾經體驗過搭載6AT的上一代別克君威，講真，那臺變速箱在換擋邏輯的標定上確實存在缺陷，從而拖了整車體驗的後腿。現在，君威、君威GS、君越、昂科威已經換裝了全新的9AT，不僅彌補了傳動系統這塊短板，甚至視其為一個品牌亮點也不為過。
親自體驗過這臺9AT變速箱之後，我打算送出兩個“真聰明”的評價，一個送給這臺變速箱，另一個則送給通用。變速箱的聰明來自於對換擋邏輯的思考，它可以通過每一腳油門操作準確地揣摩出駕駛員意圖，然後迅速控制換擋機構進行升降擋操作。
舉個實際道路駕駛中的例子。當變速箱處在9擋並以95km/h巡航時，我深踩油門做超車動作，此時變速箱立刻執行9-7-5降擋操作，然後我鬆開油門進行滑行操作，變速箱並沒有著急升回9擋，而是保持了一小會兒抵擋位，在確認我中止超車之後，才按照一個平滑的順序將擋位逐漸升至9擋。
這個看似不起眼的標定卻對高速駕駛體驗有著明顯的改善，擋位保持功能不僅避免了連續超車時變速箱頻繁換擋，而且可以保證發動機輸出連續的動力。相反，大部分變速箱在遇到上述工況時，通常會在司機鬆油門後立刻執行升擋操作，由於變速箱無法做出思考，所以當車速和油門踏板這兩個參數一旦穿越換擋曲線，執行機構便立刻動作。這種邏輯其實我們早就習以為常，只不過在操作完這臺9AT後，誠然發現還有更好的體驗。
當我在賽道上激烈駕駛時，系統可以通過各類傳感器判斷當前的車輛狀態，並自行切換至運動換擋模式。有別於普通變速箱的運動換擋邏輯，這臺9AT並不是簡單地將換擋曲線後移，而是通過加速度傳感器判斷車輛是否處於彎道中。如果是，則在彎道里始終保持抵擋位，避免在出彎加速時因突然降擋造成動力停頓，影響動態表現。
第二個“聰明”送給通用。因為通用是繼採埃孚、奔馳之後第三家將9AT變速箱投放到量產車型上的企業。好處是，無論之前9AT變速箱鬧出過什麼技術和輿論上的風波，通用作為後來者自然可以從中汲取經驗。第9擋掛不上？通用車型在93km/h時就可以。低速擋之間存在換擋衝擊？那就設置七個非超速擋，齒比也就更密了。
我們從上表中可以發現，通用9AT的第9擋傳動比最高，為0.62。其實上一代通用6AT的第6擋與目前9AT的第8擋傳動比一樣，均為0.75。所以，通用工程師們可以將1~7擋的傳動比間隔設計得更緊密，而這恰恰是我們在城市中駕駛時最常用的擋位。另外，第9擋傳動比較高，意味著更低的車速也可以掛得上9擋，至少我會覺得用得上才算買得值。
除了換擋平順，這臺9AT在NVH和自動啟停方面也做了充分的功課。後來我跟通用工程師確認，與這臺9AT匹配的液力變矩器內應用了更長行程的扭轉減振器，因此傳入車廂內的液力變矩器攪油振動變得更小。自動啟停功能得益於一個叫做儲能器的結構，1擋離合器片組在發動機啟動前便可獲得足夠的壓緊力，防止變速箱內部在車輛起步時打滑，反映到主觀體驗上就是啟停速度更快，不會給人拖泥帶水的感覺。
同樣都是2.0T+9AT的動力系統，在不同車型上卻有著差異化的標定方式。昂科威和君越的駕駛感受接近，二者皆以平順性為主，而君威的換擋轉速區間稍微寬廣一些。至於君威GS，正常模式下和普通君威差異不大，只有當深踩油門時，才能感受到變速箱試圖充分利用發動機轉速區間，以壓榨出全部動力。這也就是為什麼君威GS和君威的發動機參數一樣，而實測出的百公里加速成績略有不同的原因。
君威這款車是我體驗時間最久的，也就圍繞它簡談一下我的觀點。必須承認的是，變速箱對於上一代車型來說確實是短板一樣的存在，而如今的9AT恰好彌補了這個缺陷，表現為加速換擋更平順，升降擋響應更迅速。不過，這臺變速箱也讓新車在一定程度上變成了偏科生，一輛更純粹的駕駛者之車。
這將更加迎合那些注重操控和駕駛感受的消費者，然而其它關於乘客的利好相比之下就暗淡了許多，比如在乘員空間利用率、座椅舒適度、中控多媒體以及發動機隔音降噪上，我們仍能發現更多的提升空間。
當然，我還是建議有條件和有時間的朋友能夠去別克S彎挑戰賽現場體驗這臺變速箱的表現。一來是因為4S店試駕侷限性太多，在這裡不僅可以獲得自由的道路試駕機會，還能駕駛君威GS在場地賽道上“刷圈速”。二來，專業教練和專業設備可以幫助你快速提升賽道技巧，萬一拿了分站賽冠軍，還能有機會免費去莫斯科看世界盃。加油吧，各位。
本文作者為 踢車幫 Torres
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