“預計到2023年在華新能源車型總數將再翻一番”是一個新的目標，動力電池中心是一個新的起點，兩件事放到一起宣告了通用致力於在中國新能源市場加速前行。
46年前的6月5日，在瑞典首都斯德哥爾摩，第一屆人類環境會議召開。這是人類歷史上第一次在全世界範圍內研究保護人類環境的會議，標誌著人類環境意識的覺醒。此後，人們的環保意識越來越強，由此催生了電動車回到人們的視野，重新與燃油機上演市場份額的爭奪戰。就在46年後的6月5日，通用蹭了波熱度，選擇在這一時間向中國市場展示其“零排放”發展路徑，其中深意不言而喻。
在電動化的道路上，通用已經有二十多年探索的經驗。從1996年EV1的量產，到2010年推出增程式混合動力汽車——雪佛蘭Volt沃藍達，再到目前中國市場就有凱迪拉克CT6、別克VELITE 5及寶駿E100純電動車三款新能源產品。不久之後，別克VELITE 6插電式混合動力車及其純電版本也將上市。
曾經宣稱要在2016年-2020年在中國市場推出10款新能源車型的通用，正在按照計劃兌現自己的承諾。通用汽車中國總裁錢惠康介紹：“接下來，公司將進一步擴大產品佈局，預計到2023年在華新能源車型總數將再翻一番。”要想實現這一目標，產品導入是一方面，本土化組裝是另一方面。
就在昨日，通用不僅重申了電動化發展的戰略和決心，更展示了剛剛建成不久的動力電池中心。這座位於上海浦東金橋、鄰近凱迪拉克工廠的動力電池生產工廠是通用汽車在北美以外的首家電池裝配基地。目前有兩條生產線：一個是液冷電池生產線，未來將生產VELITE 6插電式混合動力車的電池組，另一個是風冷電池生產線，生產搭載在凱迪拉克XT5輕混動車型上的電池組。
不同於傳統工人排排站的整車組裝線，這個佔地3.2萬平方米的工廠顯得有些冷清，有一部分原因是液冷電池生產線還未投產，但更重要的是該工廠極高的自動化率。在風冷電池生產線上，電芯從恆溫倉庫由小車運送到指定的生產線上，與隔熱泡棉、冷卻片、端板組成通用專利的疊片式電池模塊設計，再到之後的模組裝配，最後電池組總成組裝完成，整個工序中僅需要四個操作員。在電池組模塊化的設計之下，自動化生產也會提高生產效率。雖然在《汽車人》再三問詢之下，工作人員也沒有給出一個明確的產能數字，但是他表示，會根據凱迪拉克XT5的需求來生產，完全能夠覆蓋市場需要。
除了生產，人們對於電動車最關心的問題之一就是安全。安全、可靠這兩個詞不止一次在參觀工廠的過程中被提及。事實上，在動力電池發展中心還建有7個環境試驗室，可以同時執行6組電池單元的系統性能試驗和1組電池單元的電池包從零下40度到零上80度的衝擊試驗。在這種精細化生產和質量檢測的條件下，即將上市的VELITE 6在黑河的極寒測試中表現出很好的穩定性。
對於電動車，無論是純電動還是混動，消費者最關心的莫過於價格。由於電池成本居高不下，電動車成本自然也水漲船高，這一點通用也不可避免。但是，錢惠康認為通用具有研發、規模以及銷售網絡上的優勢，這些未來都將在市場競爭中形成獨特的成本優勢。
雖然通用並不自己生產電芯，但是在上海和美國總部都有自己先進的電池實驗室。通用中國內部人士說，這樣是方便與上游電池供應商深度合作，共同研發電池，最後再由對方進行生產，通用方面採購。因為規模原因，整車廠並不自己生產電池，這符合成本效益原則，情有可原。但這並不意味著不會生產或不能生產，研發或者技術核心還是要掌握在自己手中。
電氣化的道路，通用確實積累了二十幾年的經驗。1990年，通用汽車就在洛杉磯車展上展出了一款概念跑車EV1，這是通用開發的第一輛現代化電動汽車。此後很長的一段時間裡，EV1的很多技術都領先於那個時代的同級別車型。但由於高昂的售價和不太高的時速，無法與燃油車競爭，以及其他的一些原因，導致EV1被收回。不過它也創造了一段歷史，甚至有導演將EV1從誕生到沒落的歷程拍成紀錄片，這就是《誰殺死了電動汽車》，足以看出通用曾在電動車發展歷程中的作用。
在相繼退出歐洲、澳洲等多個市場後，通用只剩下北美和中國兩個主要市場，但特朗普執政下的美國對於新能源汽車並不支持，且美國石油開採技術的突破導致油價持續低位。在這種情況下談電氣化，或許並不會有太多消費者買賬。然而中國就不同，缺乏石油資源、政策大力支持，無疑給這些無處安放的電氣化技術一個良好的、展示自己的舞臺，通用已經站上了這個舞臺。
值得注意的是，在《誰殺死了電動汽車》中，關於電動車的使用需求還有這麼一個觀點：大家對電動車的期望就是能在5分鐘內充滿電，行駛里程超過300英里，也就是近500km。這部影片於2006年上映，時隔12年後的今天，大家對電動車的需求好像跟影片中的差不多，是否說明扼制電動車發展的瓶頸仍然未被解決？但好在如今有混動這一過渡方案，留出了一定的解決時間，不過行業瓶頸如果不能取得實質性的進步，電動車還是難逃被取代的命運。
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