人們總是對負面消息給予超乎尋常的關注度和接受度，特別是與自己無關的負面新聞。比如一個明星出軌與另外一個明星建了一所希望小學，一定是明星出軌的事情會博得更多眼球。汽車圈也是一樣，吹一臺車多麼優秀的軟文不計其數，大家都見怪不怪了，人們反倒是更願意看到一些"驚天大秘密"的文章，甚至已經衍生出了有一類特殊的媒體專靠"碰瓷"生存。
長安汽車最近就遇到這麼一件事，旗下被譽為"國產最強芯"的2.0TGDI發動機被爆出功率虛標，並且還"有圖有真相"，不明所以的吃瓜群眾對此事件高度重視，在各大論壇、貼吧等地建立討論群組，等待事件進一步發酵。
相信大家已經看過那篇數據堆積起來的文章了，這裡我也不再佔用過多的篇幅來介紹那些測試結果。我們直接來說觀點，畢竟大家的時間都挺寶貴的。
首先，我要說明的是"數據不會說謊，除非它本身就是錯的"。初中物理課上老師告訴我們，當我們進行對比實驗的時候，務必保持單一變量。因此，當你對比CS95功率的時候，務必在同樣的環境溫度，發動機也務必在同樣的邊界條件，轉榖條件也務必一樣，我們在CS95的試驗圖中沒有看到有風機來模擬風阻，讓散熱系統處於正常的工作狀態，而其它對比車型中是有風機的。如果沒有鼓風機，那水溫上升，ECU做出高溫保護的決策，而對發動機輸出進行限制，也就不足為奇了。也就是說，這種條件不一致的情況很可能是人為造成的。
而且，用轉榖來測功率，也很少有這種操作。當我們說一臺車功率的時候，我們說的是在這臺車所搭載的發動機在臺架上測出來的外特性功率。發動機輸出的功率要經過變速箱，傳動軸（機械效率），還要給各種附件提供動力比如水泵，壓縮機（附件損失）等等，還要在摩擦中損失一點功率（摩擦功損失），最後為整車所用的功率會有一定的折扣。
除此之外，發動機用到整車上還要考慮整車運行情況，臺架上也許能夠達到最大功率的狀態，在車上不見得能夠達到：比如車輛要考慮到變速箱保護，煙度限值，過熱保護，增壓器保護等等，如果觸發這些保護，發動機對輸出功率進行限制進行自我保護；還要考慮到一些機械部件的承受能力，比如設計有缺陷的後橋不見得能夠承受住發動機輸出的最大功率。
還有，CS95（四驅）上的2.0T發動機的扭矩曲線（橙色），在2500rpm的開始猛然下跌，敏感的人會立馬打個問號！扭矩還在爬升階段直接發生懸崖式下跌，很明顯是外界條件觸發了發動機保護機制（限制扭矩）。而且大多數乘用車使用的汽油發動機最大扭矩轉速區間都不會低於3000rpm，下圖這種在2600rpm就掉扭矩的數據，真的不知道該如何評價了。
據這家實驗室的解釋是由於這臺藍鯨發動機帶有超增壓模式，而且只能堅持3-5秒，而這個下跌，正是超增壓模式結束後扭矩回落的結果。那事實到底是怎麼回事呢？我這麼解釋一下大家可能就明白了。這臺發動機的超增壓模式不過是把360Nm增強到380Nm，漲幅不過5.56%。然而你們的數據裡峰值扭矩是約340Nm，平穩扭矩是260Nm，差了將近30%，這是什麼見鬼的超增壓模式能達到的效果嗎？但凡用腦子分析過數據，我相信就應該不會得出你們現在的結論。很巧的是我前幾天才去過環境倉做了CS95零下30度的轉轂。全油門ESP非常容易觸發，ESP一旦觸發就會對發動機進行限扭。
其實你要對非獨立發動機進行測試，並且只在整車上進行測試的話你就需要記錄所有的CAN矩陣通訊，並且在你破解長安CAN列表的情況下實時觀測發動機收到的幾個關鍵信號：發動機增扭請求、發動機降扭請求、發動機限扭請求、以及相關的標誌位信號。
為什麼要記錄這些信號？因為在整車使用過程中發動機的扭矩輸出並不是只和駕駛員的油門相關的，還受其他系統的控制，比如變速箱還有ESP。
結尾
使用錯誤的比較方法決定了你即使重複一萬遍也只能得出錯誤的結論，其實最後我想說的不是上面這些基礎理論，而是你沒辦法叫醒一個裝睡的人。同樣是用錯誤的方法去測試，為什麼其它幾臺車看上去挺準的，這點可能只有測試者自己心裡才清楚。
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