2018年4月27日，中國航空工業官方媒體發佈《追夢藍天》MV，公佈了我國正在研製運-20空中加油機及其硬管空中加油技術的細節。這應該是我國第一次公佈研製運-20空中加油機，也是我國第一次正式公佈目前在研製硬管空中加油技術。在此之前，我國的伊爾-78空中加油機和轟油-6飛機均採用軟管加油技術，而硬管空中加油技術的研製，表明我國又填補一項重要的空白。
在最近的MV中，航空部門首次公佈了運-20空中加油機和硬管空中加油技術。
無論是在數量上，還是在質量上，我國的空中加油機都同美國有著很大的差距。
客觀地說，硬管加油和軟管空中加油技術各有千秋。採用軟管加油的飛機，加油設備安裝在機艙或機翼下面。實施加油時，加油機以固定的速度和高度進行勻速直線飛行，加油設備釋放軟管，末端傘型錐套對接裝置釋放，受油機同對接裝置進行對接，然後開始加油。加油過程中，受油機和加油機保持編隊飛行。完成加油後，受油機減速，鎖具自動打開，完成分離。
與軟管空中加油方式不同，硬式空中加油機使用的設備是剛性伸縮式套管，左右呈對稱結構。外管是個剛性空管，並通過萬向節同機腹相連接，內管可沿著軸線向外延伸，其末端有對接裝置，依靠偏轉伸縮管上的方向舵和升降舵來控制運動。在加油的時候，受油機飛行員只需同加油機保持編隊飛行即可，加油機上有專門的加油人員來負責操作對接與加油。完成加油後，兩機的連接裝置斷開，受油機減速至安全距離，然後飛離加油區域。
我國目前最大的空中加油機是伊爾-78，但數量太少，只有3架，最近又交付了一架。
採用軟管加油方式的轟油-6，正越來越不能滿足需求。
硬管空中加油機的伸縮式套管，全盤掌握這種技術的僅美國一家。
採用軟管加油的KC-135加油機
軟管空中加油的優點在於：能夠同時為多架受油機加油，有的空中加油機能同時為4架飛機加油；對加油機的要求很小，即便是戰鬥機大小的飛機，也能夠通過加掛吊艙的形式提供空中加油，現在的很多艦載機都具備這種能力，比如F/A-18、蘇-33和殲-15戰鬥機；再次是可以為直升機提供空中加油。
但另一方面，軟管空中加油方式也有很多不足：首先是由於構造材料的影響，加油軟管無法做得太粗，因此加油速率低，比如採用硬管空中加油形式的KC-135加油機，最大輸油速度可以達到2.72噸/分鐘，而相比之下如果這種空中加油機使用軟管後，加油速率就降低到1.21噸/分鐘；其次是，加油軟管在對接時有不規則擾動現象，對受油機飛行員的技術是個很大的考驗。
為便於給相應的飛機加油，硬管加油機可以在後緣增加一截軟管，實現一種加油機軟管硬管都能用。
而相比之下，硬式空中加油機則沒有這些缺點，加油速率高、受周邊環境影響小、一次性加油量大、對飛行員技術要求相對較低。不過，這種空中加油機也有侷限性，最大的不足是一次只能為一架飛機提供空中加油。因此，美國的空中加油機既保留了硬管加油形式，也有軟管加油形式。為了使兩種空中加油形式能夠通用，美國空軍的硬管加油機可在末端增加一段軟管，從而提高通用性，實現軟硬加油能力都具備的目的。
伊爾-78空中加油機，使用的是軟管加油技術。
截至目前，只有美國一家全盤掌握了硬管空中加油技術。而隨著我國開始研製運-20空中加油機以及硬管空中加油設備，這意味著我們將成為第二個掌握這種核心技術的國家。採用硬管空中加油技術，可以更好地為大型飛機提供保障，更有利確保遠程作戰能力的形成，這對於我軍而言，無疑將是個很大的利好消息。
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