齊立新
摩托車換擋方式有兩種，一種是循環檔，另一種是俗稱的國際檔。你說的這種就是國際檔的特點。它的空擋設計在1-2檔之間我覺得是和變速箱齒輪結構有關。
目前人們普遍認為這樣做是為了安全，因為循環檔在最高檔行駛中往前再踩的話可以進入空擋，這時候如果誤操作的話很有可能再掛入一檔。其實我就遇到過，車速40公里時腳抖，在4檔連踩兩下，直接來了個急剎車。確實危險，而且傷車。但是我覺得國際檔那樣的設計並不主要是為了安全，因為現在很多循環檔的車行駛中是無法掛入空擋的，所以不存在安全的差異。
我覺得主要是與變速箱齒輪結構有關。摩托車換擋是靠變檔鼓驅動換擋撥叉來改變齒輪齧合從而完成換擋的，變檔鼓上用銑刀銑出固定走向的凹槽，轉動時凹槽的走向可以驅動換擋撥叉。
上圖是一個四速循環檔的齒輪，可以看到從右到左依次是1-2-3-4檔的齒輪。通過兩個撥叉驅動兩個結合套(圖中綠色1-2)來換擋。1號結合套向右移動是一檔，向左移動是二檔。2號結合套向右移動是三擋，向左移動是四擋。在4檔位置再次向前踩變檔杆後回到空擋。這種換擋設計比較簡單，每個撥叉只負責相連的兩個檔位。但是這種換擋設計在檔位增加時驅動裝置會更復雜。
像上圖這個變速箱就需要四個撥叉。
而國際檔的齒輪結構如上圖所示：一檔在右側，二檔則跑到最左側，1檔和2檔分別由不同的撥叉控制。到這裡可以看出來兩種變速方式略有不同，具體表現在變檔鼓上面驅動槽的設計上了，可能在某些檔位變換時撥叉需要在更寬的範圍內移動，這樣換擋鼓凹槽走向偏轉角度就需要更大，結果就是換擋需要更大的力度。
上面的東西只能是拋磚引玉，因為目前為止我覺得這是兩種變檔模式的不同之處，但是我的理解深度也十分有限，自覺不能很好的解釋清楚，希望大家可以共同探討。但是我相信循環檔和國際檔的不同設計一定不僅僅是出於安全的考慮。
我是故鄉的雲
現在很多摩托車不管是125CC級別的小排量，還是1000CC的公升級機車，幾乎大部分用的檔位都是國際檔，這麼做的原因主要是國際擋相對於騎手來說更為安全。
首先我們來說一下檔機摩托車大致一共分為兩種排檔方式，第一種是循環擋，也就是說騎手可以一直踩也可以一直提，可以隨意的切換到任何檔位想怎麼變怎麼變。
而國際檔則沒有那麼簡單，必須得是先踩一檔，然後往上提，跨過空檔才能上二檔，而到了頂頭五檔（排量稍大的有6檔）就提不動了。
那麼這麼設計是為什麼呢？首先說循環擋吧，因為它操作非常方便，而且結構十分可靠，幾乎可以隨意變檔，那麼就被應用於很多小排量大眾車型上。
因為小排量車本身跑不快，只需要考慮到可靠和方便即可，所以對安全性就沒那麼重視。
為什麼說循環擋不安全，那是因為在沒有檔顯的情況下新手很容易踩過檔位到達空檔，而摩托車在快速運動時如果新手不小心犯錯從空檔再踩到一檔，是很容易造成安全事故。
（因為速度的關係，從後輪反饋出的巨大扭力根本不是一檔慢速齒輪能承受的了，輕則後輪抱死滑臺翻車，重則直接劈箱。）
所以隨著時間推移科技進步，為了摩托車的安全性，大部分的廠商都把車子設計成國際擋，循環擋在逐漸退出歷史的舞臺。
而國際擋相對來說就安全可靠很多，只能按部就班的逐一進行升檔或者降檔。
其實國際擋最早用於摩托車賽事，這一設計，最開始是考慮到因為賽車沒有加裝過多的電子零件（包括檔顯）、國際擋很容易讓車手記住檔位（因為到頂檔就上不去了。）
另一方面，國際擋採用的是一踩N提，是因為，在賽車的過程中，除了等燈起步時用到1檔，大部分時間都是用不到1檔的，還有一個因素就是賽道上也不需要滑行，索性就把空檔設計在1檔和二檔的夾縫中（很多老司機都能感覺出來，國際擋的車空檔只有其它幾個大檔的一半左右踩踏幅度，這是因為在高速降擋的時候從2到1，不會在空檔停留繼而造成安全隱患。速度上來了2降1會直接越過空檔被吸到1檔，反之升檔也是這個道理）。
而國際擋的逐一踩降擋，是因為在減速剎車的過程中，人體會因為慣性向前，而這時候借力踩下降擋會很方便，反之減速提檔會因為慣性的原因趕緊很不舒服。
也加考慮到了一些車手的心裡因素，往上提（上升）就是加速，往下踩（下降）就是減速。
而從最高檔降到空檔或者跳檔的事情在國際擋上是絕對不會出現的。（除非捏離合刻意去從頂檔踩到1檔，不過這其中可要踩很多下，而不是向循環擋隨便踩兩腳就到一檔了。）
其實總的來說，這兩種排檔方式，老墨還是更傾向於國際擋，因為國際擋用的確實是比循環擋舒服，另一方面就是老墨趕緊循環擋挺LOW的。23333
