縱觀近兩年的事故，或因船舶配載導致船舶運輸過程翻沉，或因系固原因導致堆垛倒塌，還因危險品瞞報導致船舶火災，更有工作人員疏忽導致船舶撞擊碼頭和岸橋。你能想象得到的每一類事故，都曾在繁忙的航線和作業中的碼頭髮生。對於剛剛過去的的5月亦是如此，多艘大型集裝箱船接連發生意外，而且原因多與系固有關。
1、5月31日，集裝箱船“YM EFFICIENCY”輪在澳大利亞新南威爾士州紐卡斯爾海域約15海里處，因為堆垛倒塌導致80多個集裝箱落海，船上有30個集裝箱因倒塌受損。
2、阿根廷當地時間5月23日早晨，一艘7450TEU的馬士基集裝箱船“MAERSK LIMA”在布宜諾斯艾利斯港APM 4號碼頭髮生事故。船上幾個裝有豪華轎車（主要是寶馬）的集裝箱倒塌。導致集裝箱內汽車被砸損嚴重、同時也有凍櫃被砸損。
據悉，MAERSK LIMA在穿越格蘭德河南岸時遇到惡劣天氣，船上的集裝箱在從巴西的Paranagua港航行到布宜諾斯艾利斯港期間已經堆放不穩定。
3、5月19日，THESEUS”號集裝箱船從沙特阿拉伯吉達港前往斯里蘭卡科倫坡港的途中在印度洋西北部亞丁灣遭到颶風襲擊，集裝箱堆垛倒塌導致集裝箱一部分落水被沖走、一部分受壓損壞散落在四周。
一波未平，一波又起。5月在海上發生的這幾起事故，讓廣大貨主面臨巨大損失。而且，我們看到這幾起典型事故都是由於集裝箱綁紮原因，在外部惡劣天氣的襲擊下導致堆垛倒塌，甚至落水沖走的嚴重後果。那麼在超大型集裝箱船的系固方面，是否有經驗值得共享呢？跟著小圈一起去看看。
首先，我們先來看看集裝箱的非固定系固設備，如下圖所示：
1、扭鎖（Twist lock）亦稱為角鎖裝置，用於上下兩層集裝箱或集裝箱與船體之間的連接固定；
2、橋鎖（Bridge fitting），用於對最上一層處於高度相鄰的兩列集裝箱做橫向水平連接；
3、定位錐（stacking cone），置於上下兩層集裝箱之間，防止集裝箱水平滑動。常用於艙內40尺箱位上裝在20尺集裝箱時固定20尺集裝箱；
4、錐板（Cone plate），置於集裝箱箱位底座和集裝箱底部角件之間，起到集裝箱定位及防移作用；
5、高度補償器（Height compensator），用於補償相鄰兩列同一層號但因箱高不同引起的集裝箱頂角件的高度差；
6、塘鵝鉤（Pelican hook），裝於鋼絲繩的一端，由橢圓形環和活動銷構成，便於收緊和脫落，操作簡便；
7、拉緊裝置，由綁紮杆和鬆緊螺桿組成。
那在船舶大型化的今天，如何針對超高、超長、超寬集裝箱進行系固呢：
1、超高集裝箱
A．高箱一般在內側和上層積載，且儘量在船寬方向對稱佈置；
B．頂部的綁紮裝置一般採用鋼絲繩與綁紮帶的組合，或者僅用綁紮帶，若使用鋼絲繩時，它與端部的鋼絲繩應相互獨立；
C．實船裝載時，還應按當時的具體情況適當加強綁紮，以防止集裝箱滑移和翻倒。
2、超寬集裝箱
A． 寬箱一般在內側和上層積載，且儘量在船寬方向對稱佈置；
B． 寬箱的端部應有兩個鎖孔與下層箱對齊並用扭鎖連接，若不存在這樣的兩個鎖孔時，應至少保證一個鎖孔與下層對齊並用扭鎖鎖緊，然後用綁紮裝置將寬箱未鎖緊的那一側與下層箱進行綁紮；
C． 頂部的綁紮裝置一般採用鋼絲繩與綁紮帶的組合，或者僅用綁紮帶，若使用鋼絲繩時，它與端部的鋼絲繩應相互獨立；
D． 實船裝載時，還應按當時的具體情況適當加強綁紮，以防止集裝箱滑移和翻倒。
3、超長集裝箱
A． 長箱一般在內側和上層積載；
B． 長箱的底部應有四個鎖孔與下層對齊，並用扭鎖或堆錐連接，條件允許時必須使用扭鎖。
C． 實船裝載時，還應按當時的具體情況適當加強綁紮，以防止集裝箱滑移和翻倒。
注意！注意！注意！以下集裝箱系固佈置方案，因其理論上極可能不穩定或實船營運中極易造成翻箱、掉箱等事故，在實船上禁止採用。
1．一根鋼絲繩橫跨整行捆綁，示意圖如下：
2．鋼絲繩直接與同一側箱頂連接，未形成交叉綁紮，示意圖如下：
3．頂層有空缺箱位，外側集裝箱與內側無綁紮裝置連接，示意圖如下：
4．堆垛頂層相鄰集裝箱間，未用橋鎖緊固，也未用綁紮裝置綁紮
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