文丨西部君
這兩天四川省黨政代表團赴重慶學習考察，雙方聯合簽署了《深化川渝合作深入推動長江經濟帶發展行動計劃（2018-2022年）》，包括12個專項合作協議，9個方面的深化合作。西部這兩大CP之間的合作，分量和意義就不用說了，吸引西部君的是這樣一點：
“‘砸鍋賣鐵，也要把成達萬高速鐵路建起來。’6月6日至7日，四川省黨政代表團在重慶學習考察期間，一個堅定的信念在全團傳遞。”
修建成達萬高鐵，為什麼會上升到“砸鍋賣鐵”的緊迫度？我們不妨看一張川渝地區的“十三五”鐵路網規劃截圖：
注：黑色為既有鐵路，藍色為在建，紅色為規劃
成都、南充、達州、萬州四地目前有鐵路連接，不過成都往東的高鐵運輸，最終還是得過重慶，再與鄭州和武漢兩大樞紐相連。
成達萬高鐵修起來後，有效輻射成都、遂寧、南充、廣安、達州、巴中、開縣、梁平、萬州等地，輻射面積約7.5萬平方公里，覆蓋人口4340萬。整個四川將多一條東出通道，而且相對於過重慶導致的線路彎曲，這條直線往東的高鐵線路，還能節省不少時間。
對達州而言，成達萬高鐵的意義也非同尋常。一方面，達州到萬州兩個多小時的車程，壓縮到只要半小時；另一方面，還能連接規劃中的西渝線，北上西安和東北去鄭州都更方便了。
所以好幾年前，四川政協委員就提出《關於規劃建設成都經達州至萬州高速鐵路的建議》的提案，成達萬高鐵也被納入了《四川省“十三五”綜合交通運輸發展規劃》，但直到今天都還是隻聞樓梯響、不見人下來。
1.成達萬高鐵，重慶故意拖著不修？
四川方面此次強調，砸鍋賣鐵也要修成達萬高鐵，說明決心大，也說明難度大。
其實圍繞該不該修成達萬高鐵，川渝兩地民間一直有不小爭議。在反對者看來，成達萬高鐵在為四川打通東出通道時，削弱了重慶的交通樞紐地位，因為這條東出通道避開了重慶主城以及周邊區縣，降低成渝高鐵、鄭渝高鐵、西渝高鐵的通道效應。
論輻射面積，成達萬高鐵的確讓四川受惠明顯，重慶主要是渝東北的萬州等地獲益，而且代價是，原來過重慶的東出通道沿線主城和各區縣的列車班次減少。所以重慶的動力不大，甚至有民間說法認為，重慶是故意拖著不修，這種揣測的另一個證據是重慶的鐵路規劃。
從上述規劃圖可以看出，不管是在建還是新開工的項目，都沒有達萬段的影子，也就是說至少在2025年以前，重慶都沒有打通成達萬高鐵的安排。
不過重慶故意拖延的說法，包括很多重慶內部人士的爭論，比如以萬州為主的支持者和以重慶主城周邊民眾之間的分歧，很大程度上是站在區域內考慮問題，如果上升到整個重慶的戰略發展高度，只要問一個簡單的問題：轄區內多一條高鐵線好，還是少一條好？
答案不言自明。而且，渝東北地區經濟相對薄弱，重慶正好可以藉此平衡發展差距，至於說讓四川多了東出通道，其實也意味著讓萬州多了條東出通道，強化了重慶全境與整個中部北部地區的聯繫，重慶沒有理由反對。
再者，在2016年印發的《中長期鐵路網規劃》中，萬州—達州—遂寧—成都高速鐵路，就是“八縱八橫”沿江通道的重要組成。
2.成達萬高鐵不在“十三五”規劃內
那麼，為什麼這條四川很急迫、重慶也支持的高鐵線一直沒打通？在回答之前，我們不妨再仔細看看“十三五”高速鐵路網規劃圖。
注：可放大觀看
重慶境內，在建中的高速鐵路線，有過萬州、巴東、襄陽後分別連接鄭州和武漢的鄭渝線和渝漢線；規劃中的包括，渝湘高鐵重慶至黔江段，連接西安的西渝線，連接昆明的渝昆線。
對比前面的重慶鐵路規劃，我們可以發現，已經開工並且最遲在2025年前完工的項目，基本上全是這幾條樞紐線的支段，比如2018—2024年，西渝線的萬州至城口段和重慶東站至萬州段；2020—2025年，渝漢線的重慶境內段；2019—2022蘭渝線重慶至潼南段……
很明顯，重慶的高速鐵路規劃，所要解決的最核心問題，還是重慶主城與武漢、鄭州、西安以及南邊的昆明、北向的蘭州之間的連接。
再看成達萬高鐵。川渝的主要連接段為達州與萬州，這條線路既不是國家主幹線，也沒有連接重慶主城區，那麼，在諸多主城對外樞紐線沒有完工甚至停留在規劃階段的前提下，重慶有什麼理由提高成達萬高鐵建設的優先級？要排序，自然也得等其他幾個主幹道完全打通。
在《鐵路“十三五”發展規劃》中，公佈了一批高速鐵路重點項目，如下圖。這些項目有一個特點，基本上都是“八縱八橫”網絡上連接兩大重要樞紐之間的段落。比如涉及到萬州的鄭州至萬州段，是鄭渝線的一部分；黃岡至黃梅段，是武漢連接杭州和南昌的一部分。
可見，當下的高速鐵路網建設，仍然是以連接樞紐城市、打通主幹道為主，至於樞紐之外的連接，至少在“十三五”規劃中不具有緊迫性。
3.高鐵燒錢，砸鍋賣鐵行不行
但考慮到成達萬高鐵對四川的重要性，有沒有可能由地方政府推動，提升優先級？
這涉及到另一個現實的問題：錢！
鐵路建設不僅投資巨大，而且週期長，經濟效益體現在中遠期，屬於極度燒錢的基建。目前主要資金來源，包括中央預算內投資、鐵路建設基金、鐵路建設債券以及專項建設基金，還有銀行的融資、地方政府的出資等。
為了保證8000億以上的鐵路投資，在分配過程中更公平有效，國家資金都是嚴格按照“八縱八橫”的戰略規劃配置。那麼，四川方面想在“十三五”的發展規劃外，以地方之力推進成達萬高鐵的建設，意味著得自己掏絕大部分錢。
重慶未來幾年的鐵路投資規模，共計3479億元。達州萬州之間，如果以150公里計，不考慮地形地質因素，投資至少在200億，佔2017年一般公共預算收入近十分之一。雖然這筆錢由川渝兩地來分攤，但終歸不是小數，何況重慶好幾條該修建的線路連中長期規劃都沒有寫進。
所以，對重慶來說，當然談不上故意拖延，成達萬高鐵一直沒有動工，更核心的原因還是有比這更緊急的高鐵線路建設任務。
沒進“十三五”鐵路規劃，就拿不到鐵總的錢，就得自掏腰包，這很現實。四川下決心修達萬高鐵，但涉及到跨區域的合作，還得考慮到合作地區重慶的鐵路格局。這樣看來，成達萬高鐵進入實施階段，很可能要等到“十三五”後。
不過從此次川渝合作重點提及成達萬高鐵議題來看，說明二者在共同努力，爭取國家配套資金的支持，而這種合作決心也說明，關鍵問題早已不是在民間存在爭議的修不修，而是修的時機。
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