國內動力電池行業大體態勢，一句話說來就是：“老大異軍突起，老二跌落王座，群狼爭當老三。”
國內動力電池行業大體態勢，一句話說來就是：“老大異軍突起，老二跌落王座，群狼爭當老三。”在變數橫生的動力電池領域，這樣的態勢去年才剛剛形成。促成這種態勢的，表面看是政策、市場、技術路線的變化， 背後的邏輯，則是三場緊密聯繫的戰爭。
老大一騎絕塵 老二變陣追趕
上週，寧德時代IPO順利過會，創下A股24天閃電過會記錄，並且上市估值1300億，在上市速度與估值上都是當之無愧的動力電池第一股。
“第一股”威名的背後，是寧德時代在業績上的突飛猛進。2016年，寧德時代的動力電池出貨量為6.72GWh，全球排名上在松下與比亞迪之後，位列第三。而到2017年，寧德時代的動力電池出貨量增長73%，達到11.8GWh，一舉越過鬆下，拿下行業全球第一位置。從更能反映市場佔有率的動力電池裝機量來看，2017年寧德時代動力電池裝機量為10.4GWh，一家獨佔近三成市場，配套的乘用車與客車車型多達500餘款。
而2016年還是動力電池國內第一，全球第二的比亞迪，伴隨著寧德時代的異軍突起，則在2017年遭受了滑鐵盧。2016年，比亞迪動力電池出貨量為7.35GWh，到2017年，其裝機量下落到5.4GWh，在行業整體快速發展的時候，業績不增反降。
比亞迪動力電池的市場，被寧德時代搶了！
但這個市場，寧德時代搶得有理有據。
在國內，比亞迪是最早進行磷酸鐵鋰動力電池研發的車企之一，並且由於2016年之前國家政策對磷酸鐵鋰旗幟鮮明地支持，比亞迪很長一段時間都在享受著這一福利。2016年之前，比亞迪不僅為自己生產的新能源乘用車與客車配套磷酸鐵鋰電池，還為其他的客車企業供應電池。藉著新能源客車在國內先行推廣、補貼額度巨大的特點，外加自身體量不小的乘用車業務，比亞迪當上了行業第一。
但2016年之後，畫風突變。當年，新能源車騙補事件爆出，客車市場成為重災區，隨後政策重拳打擊騙補，新能源車補貼從2017年開始降低、謀求退出。受此影響，2017年新能源客車行業受到重挫，年銷量（85000輛左右）較2016年下降了2萬餘輛，客車用動力電池需求也因此下降，比亞迪不幸躺槍，業務縮水。
值得一提的是，寧德時代在2016年其實就已經是客車用磷酸鐵鋰電池最大的供應商，但看起來卻似乎未受影響。
因為寧德時代有三元鋰這張牌。寧德時代2017年銷售份額中，三元鋰電池佔比近半。與消費鋰電巨頭ATL（主要生產鈷酸鋰電池）同源的寧德時代，對三元鋰體系更加熟悉，對其佈局也更早。
2015年之後，國家開始認可三元鋰材料用於車用電池的安全性，政策鬆綁後，能量密度更高、代表著更遠續航的三元鋰電池開始統治乘用車市場。北汽新能源的EX與EU系列、吉利帝豪EV、上汽榮威ERX5，包括特斯拉那些你叫得出名字的新能源車，基本都是三元鋰電池的擁躉。
▲榮威ERX5，使用寧德時代三元鋰電池
2017年，國內新能源乘用車產量達到47.8萬輛，較上年增長超過20萬臺。在新能源客車市場下滑的態勢下，繼續高歌猛進的新能源乘用車成為動力電池業績增長的核心。然而，比亞迪受限於技術路線選擇，對三元鋰跟進太晚；另一方面，又因為比亞迪的電池在乘用車市場僅僅供應自家車輛，因此完全沒有吃到這份市場紅利。一來二去，寧德時代崛起，比亞迪跌下王座，成為2017年動力電池行業的主題。
政策與技術路線陡然翻轉，儲備不足的比亞迪被打了個措手不及。痛定思痛，比亞迪開始在業務上變陣，祭出兩招。
比亞迪的第一招其實不算太晚，從2017年開始，比亞迪就在其乘用車業務上開始擁抱三元鋰。當年上半年，比亞迪推出混動車型唐 100與秦 100，車輛所搭載電池均為三元鋰。這次試水完畢後，比亞迪在其純電動車型上宋EV 300和秦EV 300上也應用三元鋰。而到了今年，比亞迪更是表示今後的純電動車型都將使用三元鋰電池。曾經死磕磷酸鐵鋰的一代新能源車梟雄，
▲比亞迪唐100
但更關鍵的第二招，比亞迪還在籌備之中——將動力電池業務分拆獨立運營，向其他新能源車企供貨。此招一出，比亞迪動力電池在乘用車市場上潛在客戶，將是原來的數倍。根據比亞迪鋰電事業部副總經理沈晞的說法，動力電池業務將在2018年底或2019年初拆分完畢，預計五年內上市。
在寧德時代已經拿下國內動力電池近三成市場份額——達到比亞迪兩倍之時，比亞迪的變陣將如何挑戰寧德時代這一新晉霸主，能否重回第一，將是未來中國動力電池最有看點的戲碼之一。
爭當第三人 第三世界正在混戰
當行業內的老大老二剛剛互換位置之時，中國動力電池的“第三世界”，正在試圖爭搶第三名的位置。相較於一年之間突飛猛進的寧德時代和積累深厚的比亞迪，這些公司在體量上缺乏角逐前兩名的說服力——其中最大的沃特瑪，在2017年的裝機量也才2.3GWh。
國內的動力電池企業危機感無疑是很深的，因為去年還是龍頭的比亞迪轉年就被寧德時代甩開老遠。背靠上市公司堅瑞沃能的沃特瑪也不例外，這家公司與去年排名第四、同樣是上市公司的國軒高科，在動鋰電池裝機量上只有0.4GWh的差距，這連雙方動力電池在建產能的零頭都不到——沃特瑪2020年規劃產能為20GWh，而國軒高科的目標更高，30GWh。超高產能之下，任意一家公司的產線只要多開動一個月，就能覆蓋掉目前一年的業績——當然前提是拿得下如此多的市場份額。
在2017年，比克、孚能、智航等企業的動力電池裝機量雖然都不超過2GWh，但他們的業績卻表現出了超高的成長性——因為他們都是專事於三元鋰動力電池生產，藉著三元鋰在2017年乘用車市場的機會上演了出貨量翻倍的景象，其中智航的出貨量較2016年增長了近10倍。
在這種戲劇性市場上，行業老三的位置誰都不敢說穩坐下來。但第三的位置實質上正在成為國內動力電池企業爭奪的焦點：中國製造業正在越來越像中國的互聯網企業——只有行業頭兩名能夠存活下來——或者稍好一些，能夠存活前三名。
國家意志與商業資本正在聯手，將資源越來越多地往第一梯隊集中，對於動力電池行業眾多的潛在老三們，這不單單是一場業績之戰，更像是生死之戰。
行業態勢：乘用車、客車電池分化已確定
2017年的動力電池領域另一個重大的趨勢是，在不同的新能源車型上，採用的動力電池技術路線已經開始出現了分化並且固定下來。總體而言，這個趨勢是新能源乘用車偏向三元鋰，而新能源客車使用磷酸鐵鋰，新能源專用車（貨車）也比較傾向於使用三元鋰。
從數據上來看，2017年新能源乘用車三元鋰電池裝機佔比為76%，專用車這一佔比為69%，而新能源客車多達90%的份額都被磷酸鐵鋰所佔據。
三元鋰能量密度高、能為車輛提供更遠續航已經是業界共識，並且到2017年，三元鋰電池成組售價已經降至最低1.4-1.5元/Wh，與磷酸鐵鋰基本持平。磷酸鐵鋰價格優勢不再，能量密度又處於劣勢，為何新能源客車還死守這一類電池？
與動力電池行業資深從業者交流後，車東西得到一個更嚴謹的答案：磷酸鐵鋰動力電池在高溫安全與碰撞、穿刺安全上，要遠遠高於三元鋰電池，對於要大量載人、涉及到公共安全的大客車來說，安全性能的優先度要遠遠高於續航里程。並且，由於三元鋰電池需要鋼製外殼和更復雜的冷卻系統保護，因此組成電池系統後，能量密度並未將磷酸鐵鋰甩開太遠，只是在理論能量密度上，三元鋰有更大的開發空間。
基於安全優先，性能還行的特點考慮，新能源客車選擇了磷酸鐵鋰，即使是嚐到了三元鋰電池業務甜頭的寧德時代，也表示磷酸鐵鋰電池在相當一段時間內仍然會是新能源客車的不二之選。
▲新能源客車，普遍採用磷酸鐵鋰電池
而續航是更大痛點的乘用車，則選擇了對應的三元鋰電池。當前，由於既有技術路線選擇的遺留問題，還有不少新能源乘用車尤其是混動車型在使用磷酸鐵鋰電池。但隨著磷酸鐵鋰的鐵桿支持者比亞迪都轉向三元鋰，未來三元鋰電池在乘用車市場的佔有率繼續提升只是必然。
而至於錳酸鋰、鈦酸鋰等其他類型的動力電池，已經在大浪淘沙中邊緣化，很可能成為新能源車歷史中的註腳。
比如曾經為日產聆風配套錳酸鋰電池的AESC，被中國資本金沙江資本收購後，已經轉入三元鋰電池路線。而董小姐一心要搞定的珠海銀隆，生產的鈦酸鋰電池在其主攻的新能源客車市場只有4%的市場佔有率。
當然，未來隨著技術進一步發展，新能源乘用車與客車市場的路線分化還可能存在變數，比如三元鋰電池的安全性能再上一個臺階，繼續對磷酸鐵鋰在客車市場上的地位發起挑戰。但目前為止，或是安全屬性的考量，或是各方博弈的結果，三元鋰對應乘用車+專用車，磷酸鐵鋰對應客車的局面相對穩固下來。
動力電池的三場戰爭
不過，動力電池的技術路線之爭告一段落，只是結束（或者是暫停）了全行業的第一場戰爭。在這個急劇擴張的朝陽產業中，有三場全面戰爭在同時打響。
▲寧德時代建設中的湖西生產基地
▲寧德時代2015-2017年動力電池系統銷售均價
▲特斯拉2170電芯
與國際巨頭相比，國內的動力電池系統在能量密度這一關鍵指標上仍有不小差距。對於這個問題，國內企業一個經典的戰法是：學習跟進國外先進經驗。
比克、億緯鋰能、力神都在建設自己的2170電芯產線，而寧德時代等公司則投入了碳硅負極的研發，力神則額外加入了NCA技術路線的研發。
▲寧德時代動力電池性能研發規劃（注：圖中能量密度為單體電芯而非系統）
結語：動力電池從混沌走向秩序
閱讀更多 旺材鋰電 的文章
