寶馬把全新M5的國內首試放在了滑溜溜的冰雪賽道上，應該是急於向我們展示M xDrive四驅系統為這臺高性能豪華車帶來的全新變化。
時間回到幾周前，在呼倫貝爾郊外的冰封湖面上。視線透過前擋風玻璃望出去，能隱約看到前方不遠處橫著一條淡淡的白線，那其實是一道三、四十釐米高的低矮雪牆，用以標出這片冰雪測試場的邊界。可以想象，即便是用看似無害的雪堆積而成，如果不慎衝上去也會把車輛前保險槓的下唇扯得四分五裂。
我決定先以標準的四驅模式起步，把有關抓地力的一切都交給四驅系統和電腦自行解決。如此一來，事情只剩一腳把油門踹到底。誰曾想，那道雪牆竟快速向我抵近，剛回過神來，車頭便接近了一對左右分列擺放的紅色錐桶。這是用來提示最晚制動點的標誌物，換句話說，就是保證人和車都能健全回到出發點的最終信號。擠出精力快速瞄一眼儀表盤，速度竟已接近110km/h。
這是全新M5登陸中國市場的第一場性能秀。作為寶馬M部門第一臺使用M xDrive四驅系統的四門轎車，它剛剛只用不到1分鐘時間便完美演示瞭如何在每一個車輪上抓住動力釋放與摩擦力之間的最佳臨界點——這可是走路都會摔跟頭的冰雪湖面啊，全新M5依然提供了不可思議的加速度。之後的操作自然是趕緊踩死制動不放鬆。在一陣持續的“噠噠”聲和制動踏板劇烈地振動中，防抱死制動系統正在全力阻止持續抵近的雪牆推到車頭上。還有大概三個車身的距離，好了，速度終於降到能安全轉一個直角了。
除了標準的四驅模式，M xDrive還提供運動四驅和後驅模式。關掉電子動態穩定系統能更直接地體會到不同模式間的區別。回到起點，換上運動四驅，同樣油門到底，後視鏡裡即刻映滿了後輪揚起的鋪天雪花。運動四驅模式會始終讓後輪獲得更多動力，以此模式在雪地上全力衝刺，全新M5一樣勁頭十足，只是車尾已經開始變得活躍，必須時刻警惕它的小幅搖擺並及時修正。意猶未盡再試幾次，同樣都能在到達制動點前衝到100km/h。
當然，我也試了後驅模式——被“M”的擁躉視為快樂之源的“純正M模式”——結果自然是腳尖稍有顫抖就會讓後輪在雪地上刨出個小坑。寶馬把全新M5在國內的首次試車放在雪地上進行可真是留足了心思，一片冰雪汪洋，誰還會執拗地認為唯有後驅猛獸才能代表“寶馬M”呢？顯然，全新M5為駕駛它的人提供了多種駕馭方式。我有整整兩天的時間可以在幾條冰雪賽道上體驗全新M5，而且每條賽道都足夠長，足夠多彎。
全新M5的M xDrive四輪驅動系統主要由四驅系統和主動式M差速鎖兩套機械設備，以及用以控制它們的電子系統組成。只需在中控顯示屏的菜單中簡單設置，就能於任意時刻在後驅、標準四驅、運動四驅三種模式中自由切換。後橋主動式M差速鎖在全新M5上採用了全新的電控方式，裡面的多個部件都經過了重新設計。據稱，在快速起步和高速過彎時，它能在150毫秒內迅速鎖住空轉的車輪。同時，在冰雪等低附著力路面上行駛時，它也能改善全新M5的通過性。
和其它M系列車型一樣，全新M5可以對包括懸架、轉向、發動機響應等許多與動態駕駛有關的項目進行設定。一種更快捷的方法是把自己喜歡的車輛設置預存為“M1”或“M2”，然後通過設計在方向盤上的一對按鈕來分別調用它們。在新車上，這對按鈕變成了方向盤上的一對獨立紅色按鍵，顏色與設計樣式在與普通5系轎車區別並不很大的內飾中都顯得足夠亮眼，堪稱整個駕駛區域中最醒目的細節。
更直接點說，從按下其中一顆的那一刻起，你就要開始用另外一種駕駛方式來體驗另外一種開車的樂趣了。而由於新增了驅動模式的選項，這種改變在全新M5上意味著更多東西。就好像上一刻我還在驚呼四驅系統用足了冰面上的每一絲抓地力，下一秒卻開始在長長的大彎道上憑藉後輪驅動讓車尾盡興起舞——其中自然包含失控後的原地打轉。以這次在冰雪賽道上的試駕為例，駕駛四驅模式下的M5和後驅模式下的M5漂移過彎，就需要兩種完全不同的操作方式。
我無法對懸架系統的表現給出太全面的評價，因為所有試駕環節都在非冰即雪的賽道上完成。大部分時間內我選擇了懸架的“運動+”模式，無論用正常方式過彎還是以漂移姿態在彎中用車尾調整車頭指向，懸架都會毫不妥協地頂住車身。底盤在賽道內的表現始終完整而堅硬，車身也沒有任何晃動，這讓全新M5的車頭在轉彎時變得十分輕盈，一點也不像藏了一臺雙渦輪增壓V8在裡面。至於懸架在“舒適”和“運動”模式下是否能帶來恰如其分的表現，我就只能猜測一下了——鑑於全新M5需要扮演的角色依然包括“豪華商務轎車”，它理應會像所有寶馬一樣提供絲滑的公路行駛體驗。
把動力放在新增的四驅系統與底盤之後再說，是因為我們都清楚在冰雪路面上動力並非決定動態表現的最主要因素。可儘管如此，全新M5的動力參數還是會讓人感到誇張。最大功率441kW的4.4L雙渦輪增壓V8發動機能在1800-5600r/min的轉速區間內輸出750Nm扭矩，比上一代M5增加了29kW和70Nm。而最高功率對應的轉速區間則是5600-6700r/min，恰好和最大扭矩銜接在了一起。由於M5的用戶肯定會抽出足夠多的時間登陸賽道，所以寶馬M部門也進一步強化了這臺發動機的冷卻系統、機油供給系統以及活塞等關鍵部位，使它們達到賽道使用級別。
鑑於M5車型一直以來的定位——既要有賽道潛質，又要有豪華商務轎車的實用性——寶馬M部門的工程師多少都會被憋出些強迫症。他們用8擋手自一體自動變速器替代了上一代車型的7擋雙離合，我相信這是為了解決除性能需求外，新車對於舒適性的額外需求。新的8擋M Steptronic自動變速器在結構上足以承受發動機強大的扭矩輸出，還提供了從最舒適到最運動的6級換擋邏輯（設置按鈕就裝在換擋桿頂部），更大的傳動比範圍（0.64-5.0:1）對起步加速和燃油經濟性也有著雙重幫助。現在，全新M5的0-100km/h加速時間僅為3.4s，一口氣跑到200km/h也只要11.1s，而綜合油耗參考值卻只是10.7L/100km。
除了M xDrive四驅系統在針對性路況中的出色表現，僅通過在冰雪賽道上試駕並不能完全反映全新M5的所有新特性。不過一些工程技術上的更新倒是可以通過數據直觀表現出來，比如新車對體重的控制。全新M5增加了一整套四驅系統，可整備質量卻比上代車型輕了30kg。碳纖維複合材料的車頂、後橋主減速器、排氣系統、電池分別比上代車型減輕了1.5kg、6.7kg、5kg和16kg，單個車輪的制動系統也分別減重了6.5-13kg。如果選裝碳陶瓷制動系統，還可以從每套制動器上再減重6.25kg，不過這也意味著14.8萬元的額外花銷。
在滑溜溜的冰雪賽道上試駕裝有四驅系統的全新寶馬M5絕對是夠我念叨一輩子的事，機會鮮有，樂趣無窮。只是如此安排也會不可避免的帶來一些遺憾，比如在乾燥的公路和賽道上全新M5到底會奉上何種表現，畢竟這才是我們所通常經歷的環境。在可以確定的各項變化中，價格也是很重要的一項，全新M5的國內售價是164.8萬元，只比上代車型貴了5.1萬。考慮到新增的M xDrive四驅系統，以及新車勢必會在各項性能上都有提升，這個價格可一點都不算高。更具性價比的M5？這讓我更加期待在公路或賽道上試駕它的機會了。
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