orsunny
這道題是個坑，題目不吸引人，裡面問題還很具體很多。確實問題吸引了我（淚目）
題主問題補充：1.一般航班在到達目的地落地後，油箱裡還會有多少量的油？或者說，還會剩夠再飛多久的油？2.由於空氣密度隨海拔升高而降低，聲速也隨之降低，那麼，兩架飛行馬赫數相同，但高度不同的飛機，是不是海拔低的真空速更高？3、為什麼同為四發，380只有兩反推，340和747都是四發全帶反推？4、民航在爬升和下降過程中有沒有俯仰角度限制？5.同為國內飛倫敦，為什麼東航允許每人46公斤託運？是國航順便賺貨運而東航沒這業務，所以允許託運這麼多？
1：飛行結束剩餘油量要看飛機，耗油多的飛機剩餘油量就會多一些。而且這陣子又在提倡優化航路點設置、優化備降場選擇等（機場越來越多了），這樣一來就可以讓飛機剩下更多的油。
同樣的飛機，不同的航路剩餘的油也不同，因為最後一段的備降場可能不同。我記得737飛機一般剩餘四噸多的油，可以飛行一個半小時。
2、聲速的降低主要是由於溫度降低了，我們正常所說的音速是在標準大氣壓，氣溫15度時的340米每秒。氣溫每升高一度，傳播速度增加0.6米（夏天傳播更快，即使空氣稀薄了）。萬米高空，零下五十度，傳播速度降低到不到300米每秒。
因此，同樣的馬赫數，低高度確實真空速更高。
3、關於380的反推，不是空客太官方的答覆，就是我們的推測，具體如何，估計只有設計製造者才明白了。
第一：翼展太長，1號和4號發動機開反推時對機翼產生的扭矩大。而機翼強度有可能沒有波音那麼高。
第二：當1號或者4號反推失效時，另一臺發動機開反推會產生較大偏轉力矩。
第三：還有說法是為了減輕重量，因為這貨本來就太大了，機翼內全是燃油，重量本來就不輕。減少雙發反推，起碼節省三四噸的重量。
第四：再就是可能發動機位置不好。正常發動機反推打開時，會專門設計反推格柵，調整反向空氣方向，如果對其內側兩個發動機有影響，不好設計格柵，那最後結果就是不裝外側發動機反推。反正雙發反推夠用了。
第五：惡意揣度，是不是輪胎生產商買通了設計者，少裝兩反推，就會多消耗輪胎和剎車。嗯，原來都是為了邪惡的資本主義營銷。
4、客機爬升和下降肯定有俯仰角限制啊，別說達到臨界角，接近臨界角估計都得寫報告了。而且由於機身較長，推力和重量比較小（相對戰機），起飛和降落時必須很小角度，不然就擦尾了。前兩天有一架飛機，落地七度就擦尾跳起了。
我國的民航安全標準是很高的，因此設定的安全飛行角度都很小。當然，也見過空機試飛，大角度拉起來的。主要還是發動機推力不夠大。
至於俯衝角，客機啥時候也不能俯衝啊，機翼都失速了，分分鐘玩完。
5、為啥東航能帶這麼多還真不知道，估計是有啥特殊的原因在裡面。具體情況估計只有制定或者改變當時規則的人清楚了。
只有相思
1.我公司飛機國內航線一般航後時的剩餘油量基本在七，八噸左右。應該是根據具體航線來計算的，都有嚴格要求。2.是的，高度低的真空速大。3.這是波音和空客的設計問題，無法回答，設計時會考慮很多方面的因素。不管是雙發反推還是四發反推，都是滿足用戶需求的。4.有限制要求，民航飛機相對於軍機來說，俯仰角過大會更容易失速。5.每個航空公司有自己的標準，怎麼定的就不清楚了。
