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其實韓國車一直是一個很平庸的存在，它可能沒有日本車開起來耐用，也沒有美國車看起來硬朗，更沒有德國車用起來精緻。
不過一個人看東西的角度不一樣，可能得出來的角度也不一樣。你也可以換一個說法，它比日本車更便宜，比美國車更精緻，比德國車更耐用。這樣說的話，也是絲毫毛病都沒有。
不過如果我個人用一句話總結韓國車的優缺點的話，那就是“除了漂亮和便宜，我找不出其他能吸引我的特別點。”
二手K5真的很便宜，絕大多數12年左右的2.0版本K5，終端零售價格都已經在10萬以下了。運氣好能撿漏的話，甚至能在9萬以下收到。
而且K5能撿到漏的機會還比較大，因為總體而言，消費者相對更認日系和德系。對於韓系，很多人都對之不屑一顧。競爭者一少，能拿到好價錢的機會當然就更高了。我曾經見過有一個朋友，8萬塊錢就收到了一臺12年的自動擋K5，而且車況還很牛逼，堪稱人才。
比K5更便宜的同級別二手車，我印象裡感覺，也就標緻508和雪鐵龍C5這對難兄難弟了。
我去年賣過一臺13年左右的C5，即使車況再怎麼極品，當時拼了吃奶的勁兒，也就賣到了9.8萬，再也賣不上更高了。價格一喊高根本無人問津，那是真心難賣。K5在這方面，倒是比C5略強一些。
因為用的技術比較老舊，所以韓國車在可靠性上還算不錯，倒是沒有什麼太嚴重的缺陷。
但K5曾經的輪轂是個例外。
當年，不少起亞K5在行駛中都出現了輪轂爆裂的情況。
尤其是K5的這個鏡面拉絲輪轂，中看不中用。在正常行駛中輪轂壞成這樣，感覺紙糊的輪轂都比它強。
在汽車工業上，鋁合金輪轂的厚度一般都在5-10mm之間。而起亞官方給出的標準輪轂厚度是4.4mm，當時許多消費者購買到的輪轂厚度都在3.7-4.0mm之間。
這就好像去菜市場賣菜，本來給的就少，再來個缺斤短兩，誰能接受得了？
這麼一看，我覺得大眾的尾氣造假真是太善良了。因為排放問題至少不會直接危害乘車人員的生命……
其次，咱們再說說K5的這套動力總成。
這個2.0L自然吸氣發動機+6AT的總成，耐用是的確OK的。但已經用了近10年，著實有點傳家寶的意思。技術老掉牙，起亞還一直捨不得換。
2012年起亞還宣佈在發動機里加入了超強的nu技術，這是一種里程碑式的升級！
彷彿有了nu技術的加持，起亞能讓寶馬優秀的N20發動機黯然神傷！讓沃德十佳的奔馳M270聞風喪膽！
彷彿這種技術讓發動機兼備了性能與燃油經濟性！而且排放更低！更加高效！
其實說白了，nu技術就是CVVT，連續可變氣門正時。
在1989年日本本田就已經有了相似的技術，人家推出的比蘇聯解體還早。如今，基本上有四個輪子的、有汽油發動機的交通工具都有這種技術……
這就好比起亞突然宣稱，我們發明了一種表！它有三個三個指針！一個指示秒鐘！一個指示分鐘！另一個指示時鐘！另外它還能戴在手腕上！
拜託！這種幾十年前的產物就別拿出來炒冷飯了！
既然用了這種超強的技術，那麼起亞的發動機動力到底增加了多少呢？
在2.0排量的起亞智跑上，動力確實有著提升。智跑2011款2.0L的發動機有163馬力，在2012款上，有了nu技術，動力“大幅“提升！暴漲2馬力！達到了165馬力！
但是在K5上，動力不升反降。
K5 2011款2.0L的動力是165馬力，在2012款加入nu技術後動力變成了162馬力，到了2016款動力又變成了161馬力。這種越升級動力越小的做法在汽車界實屬罕見……
關於變速箱，這一直不是韓國人所擅長的領域。日本有愛信，德國有采埃孚，韓國雖然也有自己的變速箱，但是幾乎賣不出去，只能給自己的車使用。
哦，對了，還能賣給長城。
當然了，長城用韓國變速箱也是之前的事兒了，現在也幾乎已經不用了。連長城都看不上的產品，質量能好到哪兒去呢？
當這樣的發動機和這樣的變速箱組合在一起，後果可想而知……
K5的油門調教比較輕快，很像日本車，0-20km/h會給你一種超跑的感覺。20km/h～60km/h正常增加。
但是60碼以後，若是還想往上提速，則瞬間變成了“油改氣的奇瑞QQ滿載上坡還開空調”的加速感受，相當感人……
在試駕中，我突然深踩油門，在變速箱緩慢地降檔之後，轉速開始攀升！3000rpm！4000rpm！5000rpm！轟鳴聲從機艙內直接傳來！路兩旁的行人和樹木飛速的從車邊掠過！此時我自信的低頭看了一眼時速表，60km/h！
才60km/h？我這次直接把油門死死的踩到地板上！轉速直奔紅線！發動機的轟鳴震耳欲聾！我又低頭看了一眼時速表，80 km/h……
但是不得不說，K5的這個動力總成雖然沒有什麼技術，但是的確很耐用，跑很多年都不會出什麼大毛病。你看路面上那些北京現代的伊蘭特出租車就是最有力的證明。
關於起亞K5，民間一直流傳著這樣一個順口溜，“屌絲有三寶，索八K5邁銳寶。”
之所以稱這三臺車為“屌絲三寶”，並不是因為它們的車主都是屌絲，而是這些車是“高配低價”。花更少的錢可以買到更高的配置。這也是韓國車在國內一直的銷售策略。
在2002年韓國現代和起亞進入中國的時候，為了打開市場採用的便是高配低價的策略，這和後來國產車剛開始起步的策略很像。
我感覺起亞車的價格都要下探一個級別。就拿起亞的索蘭託來說，它屬於中型SUV，還是進口車型，但是售價基本和別的品牌的緊湊型SUV差不多。
再加上韓國人的用車需求和中國人很像，他們在擁擠的用車環境下也喜歡三廂車，也要求空間大、配置高。這也在某種程度上導致韓國車在國內的銷量還不錯，北京現代曾連續多年在華銷量超過百萬臺，起亞也保持在六、七十萬臺的水平。
雖然韓國車憑著低廉的價格銷量還不錯，但是當他們推出新車時，為了岔開價格區間，老款車型就會大幅降價。長期以來，銷量很大利潤卻不高。
近幾年，我們的國產車開始崛起。這導致韓國車無論在配置上、價格上、技術上和顏值上都佔不到任何便宜。
而且韓國自己太zuo，近幾年不是那中國傳統去申遺，就是不顧輿論部署薩德。導致近幾年反韓情緒高漲，韓國車銷量也大幅下滑。
北京現代2017年原本計劃在國內賣掉125萬臺，但是前7個月過去了，卻只賣了41萬臺。管理層趕緊把計劃調成了80萬臺，結果最後還是沒有完成任務……
過去8年內，東風悅達起亞在國內的銷量一直超過60萬臺。2017年起亞計劃在國內賣掉70萬臺，結果只賣了35.95萬臺，遭遇斷崖式下跌……
韓國車在國內遭遇的崖式下跌還有一個原因。國內汽車整體的市場都在下滑，現在15萬多就可以買到一臺2.0L的全新雅閣。同樣的價格能買到雅閣，誰還回去買K5呢？雅閣的保值率比K5高多了吧？
所以我在這裡勸韓國你不要zuo，現在的韓國車相比國產車已經沒有什麼優勢了，再加上整個市場的衝擊。如果韓國車再停滯不前、韓國再自己zuo，那麼韓國車企很可能就要失去中國這個龐大的市場了。
好了，這一期的堂主撩車就到這裡了，咱們下期再見！
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