多年來，汽車巨頭和初創企業一直致力於燃料電池的研發與投資，但燃料電池車商業化進程緩慢，只佔全球市場的極小份額，大多數汽車製造商開始將重心放在發展純電動汽車領域。
6月以來，日產-雷諾-三菱集團宣佈中止2013年與戴姆勒、福特簽署的燃料電池車商用化計劃，並將未來經營資源集中用於純電動汽車汽車的研發。同時，福特和戴姆勒也宣佈，合資公司Automotive Fuel Cell Cooperation Corp(AFCC)將於6月末關閉。
研發燃料電池車十餘年 戴姆勒開始“轉型”
戴姆勒福特解除聯姻，並不意味著它們完全放棄燃料電池車，只是重心開始向純電動汽車轉移。
1994年，戴姆勒推出了世界上首款燃料電池車；2009年，戴姆勒曾計劃量產燃料電池車“B-Class F-CELL”，但由於成本因素最終作罷；2013年1月28日，戴姆勒宣佈與福特、日產簽署三方協議，共同合作開發燃料電池汽車，加速這種零排放技術應用的商業化進程，並計劃在2017年上市。戴姆勒看重的是，通過三方合作，以規模效應降低生產成本。
當時，麻省理工科技評論的專欄作家Martin LaMonica在這一三方合作協議達成時曾說，如果這種全球合作(指戴姆勒、福特和日產的合作)能夠根本性地降低成本，那麼燃料電池車的吸引力將會增加，看起來汽車行業邁向電動化，將同時走電池動力車和燃料電池車兩條路。
但是，目前來看，成本問題依然是導致戴姆勒和福特在燃料電池車合作方面分道揚鑣的原因之一。
據悉，福特放棄北美轎車和兩廂車市場後，又終止了同戴姆勒聯合發展燃料電池的業務，可以看出，新任的福特CEO正在大氣力、大力度控制成本。
據報道，戴姆勒從2017年年初開始，就不再把氫燃料電池車當做優先發展方向，或者按照當時戴姆勒CEO蔡澈(Dieter Zetsche)的話說，氫燃料電池車不再扮演中心角色。儘管在氫燃料電池車方面，戴姆勒佔據領先優勢，但是相比純電動車的技術優勢，則在不斷縮小、甚至消失。加上電池成本不斷下降，而氫燃料成本居高不下，導致氫燃料電池車競爭力不如純電動汽車。接下來，戴姆勒將花費3至4年的時間，加速發展純電動車。
燃料電池車仍不減速 日本得利
現在仍然有很多汽車製造商致力於燃料電池的研發。奧迪和現代已經有合作推動燃料電池技術發展的計劃，相關協議目前還需要相關監管機構進行審批。
路透社報道稱，除福特與戴姆勒就燃料電池的研發進行合作外，本田汽車公司和通用汽車公司正在合作進行燃料電池開發。本週早些時候，巴拉德動力系統公司與大眾汽車公司的奧迪部門簽署了一項合同，以開發燃料電池。豐田已經實現了燃料電池電堆的批量生產。
電動出行專業服務網站electrive分析認為，戴姆勒這一決定將使得豐田和現代成為燃料電池領域的領軍者。尤其是日本一直都在推出發展氫能基礎設施的積極政策。根據日本政府公佈的“氫能及燃料電池戰略路線圖”報告，日本計劃建成160座加氫站，並在2020年實現2萬輛氫燃料電動車上路的目標。
汽車新聞網站Hybridcars稱，戴姆勒和福特終止這一項目後，豐田毫無疑問將成為燃料電池技術領域的最大倡導者。豐田目前佔全球氫燃料車7成市場。它的目標是在2020年銷售3萬輛氫燃料電池車。不過，一些電動汽車的狂熱者經常指摘豐田，批評豐田是唯一在燃料電池上浪費金錢的汽車製造商。
除了日本，中國也在加大推動氫燃料電池汽車從技術試驗走向市場。在中國公佈的《國家創新驅動發展戰略綱要》、《中國製造2025》、《汽車產業中長期發展規劃》等重要戰略綱要中，氫燃料電池汽車均被確認為大力發展的對象。按照相關規劃，中國到2030年要實現氫燃料電池汽車的保有量200萬輛。
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