2016年的時候，劉洪飛50歲，船主兼船長。劉洪飛是遼寧東港地區為數不多船主兼船長的人。劉洪飛說，僱船長成本太高，中小型漁船的船長一年的年薪是十多萬，相當於一艘接貨船一個月的收入，而大型漁船的船長年薪就更高了，幾十萬甚至百八十萬的都有。“我養了整整三十年的船，就是喜歡船，看見更有實力的拍好幾百萬的大船我都羨慕得不行，我這個船當初花了50萬從別人手裡買來的，現在看著有點落伍了。”
在黃海北部的漁業生產中，數量頗多的接貨船組成了海上作業與陸地銷售的主要“通道”。客觀地說，沒有接貨船，陸地上的人等待海鮮的時間就會被大大地延長。2016年5月27日。12點25分。黃海落潮。劉洪飛的接貨船順流而下。按預定計劃，接貨船的目的地是100海里外作業船所在的海域，行程大約6小時。
當天，因為作業船大範圍北移，接貨船比以往提前3小時站錨。站錨，即拋錨，但漁民認為拋錨有出師不利的意思，故將拋錨改為站錨。直到夜裡8點多，接貨船才等到第一艘前來送貨的作業船。作業船靠近接貨船後，船員立即在甲板上對海鮮進行分揀——這個過程船員稱之為扒貨。最多的時候，一艘接貨船會被三十多艘作業船“包圍”，這樣的情形一般出現在秋捕季節。
接貨船也是海上補給船。作業船“漂”在海上的時間少則一個月多則三個月甚至半年，所需的淡水、燃油、食品、蔬菜、冰塊以及其他生活必需品，都需要接貨船運送。圖為2016年5月28日將近凌晨1點，船員正在將接貨船上的碎冰轉運到作業船。海鮮被搬運到接貨船後，船員要立即將其表面覆蓋上碎冰，盡最大可能保證鮮度。
2016年5月末的黃海北部海域，夜間溫度不到10度，船員們只能著棉衣作業。與作業船上1船長6船員的7人標配不同，接貨船一般是3人標配：1船長2船員。圖為2016年5月28日凌晨將近1點，接貨船的船員給海鮮蓋棉氈。
大多數情況下都是作業船來找接貨船，但一旦遇到作業船不願意拔錨，接貨船隻能主動“找上門去”。圖為2016年5月28日凌晨1點40分，接貨船抵達作業船所在的海域。
如果作業船能事先將海鮮分類裝筐，其與接貨船交接的時間一般在30分鐘左右；如果作業船剛剛結束作業就趕到接貨船區域分揀海鮮，那麼交接的時間就將延長為2到4個小時。圖為接貨船船員搬運海鮮。
對於接貨船來說，離港歸航要跟隨著潮汐的落漲。到了海上，他們便開始了這樣的作息：船長駕船，船員休息；船員作業，船長休息。船長和船員各自只睡兩次覺，一次是兩個小時。圖為2016年5月28日凌晨3點41分，接貨船與作業船在海上交接。
2016年5月28日將近凌晨4點，四艘作業船“包圍”了作業船——這也是接貨船此次海上作業遇到作業船數量最多的時刻。
圍上來的作業船數量多意味著收穫多，但同時，也要承擔可能存在的風險。尤其秋季捕撈，偶有接貨船貪多超載，一旦遭遇大風大浪，海難事件就很難避免。據劉洪飛介紹，空船或者不超載，海上航行的風險很低，但只要超載，風險就會大大增加，一陣大風一個巨浪都可能使接貨船人貨兩空。在陸地，超載是大貨車的殺手，在大海，超載就是漁船的殺手。圖為作業船船員往接貨船上裝貨。
作業船有明顯的個體性，而接貨船則有很強的“集體”性，它服務於多個作業船的船主，且是長期固定的合作關係。據瞭解，偶爾發生的海難事件除了個別接貨船船主貪心，也有不得已因素：任何一個作業船船主都希望自己的海鮮能儘快上岸。遇到這樣的情形，接貨船上的一長兩員也只能被動承擔風險了。圖為2016年5月28日凌晨將近4點，作業船的船員往接貨船上裝貨。
按說船員作業的時間是船長睡覺的時間，但因為接貨船要頻頻在海上移動，這樣的作息規律基本上限於理論。凌晨4點28分，距離碼頭還有幾海里的時候，劉洪飛決定站錨，等待潮水漲到碼頭再拔錨起航。”明天我就提前休漁了，把船好好養一養，把人也好好養一養，9月1號開始就比現在要忙了。“劉洪飛說。
2016年5月28日早晨6點19分。接貨船靠近碼頭，繼續等待潮水上漲，劉洪飛也終於有時間吃上10多個小時中的第一頓飯。養了三十年船的劉洪飛對大海懷有樸素的情感，“既然靠海吃海，就儘量對大海好一些，吃喝拉撒那是沒辦法，但是有些人把可以帶回岸上處理的生活垃圾也丟進海里，就太過份了。每次出海接貨看到作業船撈出那些瓶瓶罐罐，我只能收上來。咱沒資格去說別人，儘量做好自己吧。”
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