提速不能解決根本問題，高速鐵路也在“偷偷”的試驗之中。有些地方不叫高鐵，而是“客運專線”。按照一般理解，客車要快跑，速度一般比較高；貨車要多拉，速度往往相對較低。速度快的客車與速度慢的貨車套跑，會相互干擾，影響線路的通過能力。為了提高效率，就要客貨分線，所以世界上的高速鐵路往往都是客運專線。只不過高鐵這個詞在當時太過敏感，反對者如過江之鯽，因此換了個名號，好辦事。
名動一時的“中華之星”
那可真是個讓人熱血沸騰的動車年代。中華大地上跑著十幾款動車組、幾十個型號。這其中最值得一提的就是“中華之星”電動車組。這是一條中國自行設計，擁有自主知識產權的高速電力動車組，設計時速為270km，滿座載726名旅客。2002年11月27日，“中華之星”電動車組衝刺試驗在中國第一條鐵路快速客運專線秦沈客運專線上創造了當時“中國鐵路第一速”——時速321.5km。
在“和諧號”動車組問世之前，這個電動車組曾經承載了許多人的希望，時至今日仍有人感慨，如果當初能夠給它時間，或者能成為中國人自己的“新幹線”，甚至有人認為是後來引進高鐵技術戕害了“中華之星”。
中國人的“手段”，讓世界高鐵巨頭爭破頭
中國要發展高鐵，需要兩方面的支撐，一個是路，一個是車。相對路而言，車的難度更大。路的難度在資金，而車的難度在技術。技術需要積累，難關的攻克需要漫長的時間。然而對於中國而言，最缺的就是時間，要在短時間裡，要達到發達國家幾個世紀的積累，就需要點非常手段。
2004年4月，國務院召開了鐵路機車車輛裝備問題專題會議，確定了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總方針。“引進消化吸收再創新”成為中國高鐵的指導方針。
中國對高鐵的需求量，讓世界高鐵巨頭為之側目
然而要“引進先進技術”，談何容易。看看中國汽車業，幾乎將全世界的名牌都引進來，但時至今日中國汽車的技術水準很難說達到了世界先進水平。那麼擁有核心技術的高鐵巨頭憑什麼把自己最珍視的東西給你呢。
答案只有一個，市場。在高鐵上馬前，中國經過初步改造，已經成為擁有高速鐵路里程最長的國家。之後更是拋出了一個震撼彈，第六次火車提速一次性招標動車組140列。這在世界高鐵歷史上絕對是大手筆。何況後續中國“四縱四橫”1.2萬km高速鐵路網也進入了議程。
於是世界高鐵巨頭漸漸認清了一個事實，中國已經成為世界高速鐵路的最大市場。對於他們而言如果失去中國市場，那可是不能承受之重。於是他們能夠放下身段，遠涉重洋，來中國接受鐵道部的“領導”。
中國人正是認準了這點，定了一個當時看來有點莫名其妙的規定：國外的企業不能投標，國內的企業也不能隨便投標，只有成功結對子，與國外“高手”綁在一起的企業才能投標。這樣，西門子、阿爾斯通、川崎重工等國際高鐵巨頭要想直接拿出產品來進入中國市場已經不可能了，同時“中華之星”等國產王牌也歇菜了。現在看來當初的規定是何等的精明，以致於為中國高鐵開闢了一條自己的發展之路。
而且更為“出格”的是每個領域規定只有兩個對子。動車組領域，只有通過跟中車長客股份公司和中車四方股份公司進行合作並完成徹底的技術轉讓才能進入中國市場。在大功率電力機車領域，指定的是中車株機公司和中車大同公司；在大功率內燃機車領域，指定的則是中車大連公司和中車戚墅堰公司。
“四橫四縱”形成中國高鐵網絡
每個領域只有兩個名額，而高鐵巨頭當時有德國的西門子，法國的阿爾斯通以及日本川崎重工等三方。為了爭奪兩個名額，三方展開了激烈的競爭。德國人非常自信，堅信自己肯定佔據一個位置，因為當時有關部門非常認可德國技術。基於這種原因德國人堅持不降價，而且將技術轉讓門檻定得非常高，而且轉讓的並非核心技術。法國、日本兩方則為了爭取獲得標書，做了比較大的讓步。
待公佈中標結果後，我們可以想象德國人是如何驚訝，以致於西門子有關主管執行官在第一時間便遞交了辭職報告，談判團隊被集體炒了魷魚。
當然，德國人的技術我們也不能放棄，等第二次談判開啟時，西門子便“老實”了很多，將每列原型車的價格由3.5億元人民幣降到了2.5億元人民幣，技術轉讓費由3.9億歐元降到了只有8000萬歐元。這便是中國高鐵史上著名的一夜砍掉30億元的傳奇佳話。
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