文| 社論
據報道，6月27日，四川省低空空域協同管理委員會辦公室在成都正式掛牌成立。據悉，這是全國首家組建的省級低空空域協同管理機構。
囿於通用航空產業與社會消費的雙重需要，低空開放問題近年備受關注。有媒體曾總結，2010年，國務院、中央軍委發文釋放低空空域開放信號；2011年，時任民航局局長李家祥指出全國低空空域的全面開放要爭取到2015年實現。但如今距離這一時間表已經過去3年，我國通用航空器“上天難”的問題仍未解決。
近兩年，低空開放似有加速跡象。2016年，中共中央、國務院、中央軍委印發了《關於經濟建設和國防建設融合發展的意見》，要求優化空域結構，推進空域分類管理和低空空域管理改革，建立空域動態管理、靈活使用機制。
去年底召開的全國民航工作會議也提出，繼續推動低空空域開放，簡化飛行計劃審批報備程序，全力推動通用航空發展。
由這些政策信號到這次首個省級低空空域協同管理機構成立，都表明低空開放已是箭在弦上。
低空開放的首要問題是安全，其次是空域管制權的協調。也主要由於這兩個方面的原因，我國的低空開放水平，相較於歐美等發達國家，一直處於相對“保守”的狀態。這一方面體現在空域管制非常嚴，另一方面是通航飛行審批覆雜，像近幾年消費級無人機的“黑飛”現象突出，就有此無奈原因在內。
但低空空域的過度保護狀態，與社會需求和通航業發展需要的矛盾日益突出。我國目前的通航業範圍，仍主要侷限於森林巡防、農林作業、警務巡查等公共領域，不僅規模小，距離市場化和大眾也有相當距離。這一現狀，既制約了通用航空服務業的發展，也令相關的通航產業、技術的發育受限。
而如果能加快低空管理體系的改革，實現低空開放，不僅有利於我國相關的航空產業，而且，對於以無人機為代表的未來物流等產業，也會帶來巨大的發展契機和空間。
有研究統計顯示，2016年我國民航業營業收入6393億元，若達到合理比例，我國通用航空收入應在640億-960億元左右，而實際上僅為80億元，這與正常規模仍有較大差距。
合理而充分的低空開放，是發展通航業的前提和基礎性條件之一。雖說低空開放不是簡單放開低空管制權，但過緊的空域管制，不利於激發各方在人才培養、基礎設施投資等方面的積極性，從而抑制整個行業的活力。
通航業發展要邁入快車道，就必須打破目前的僵局狀態，在低空開放方面取得實質性突破。就眼下而言，推進空域管理體制改革，加強在通航飛行和空域審批方面的軍民融合與協調，當是緊要之務。
四川“低空辦”的下一步工作，重點是要圍繞制定規章制度、低空協同空域劃設和調整、簡化通航飛行審批流程等方面進行試點、創新。應該說，這個方向是比較明確的，也對準了當前低空開放的癥結。
對此，不宜單一歸因，但不可否認，目前的低空開放和管理水平，無疑是主要原因之一。我們希望，首個地方“低空辦”的成立，能在這方面破題，也讓低空開放早日“撥雲見日”。
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