如果按照企業網站上所寫的，“銀隆新能源股份有限公司（以下簡稱“銀隆”）成立於2008年”，那麼毫無疑問，它在10歲這一年迎來了轉折。從年初的供應商拉橫幅催款，到魏銀倉卸任董事長，再到後來出現了“訂單下降、多地停工、員工出走”等傳聞，近日又曝出了銀隆已在2018年1月17日終止IPO輔導，銀隆似乎進入成立以來的最困難時期。
銀隆發生了什麼？銀隆正在經歷什麼？銀隆未來又將走向何方？帶著這樣的問題，《中國汽車報》記者日前走訪了銀隆位於天津的新能源汽車產業園，雖然工廠並未停工，但無論是員工，還是合作供應商，都一致地表露出對企業發展前景的擔憂和疑慮。“汽車製造業是一個技術、勞動力和資金密集型的行業，加上客車行業本身市場規模和容量都較為有限，我對銀隆的發展前景抱持觀望態度。”國泰君安汽車行業分析師張欣在接受《中國汽車報》記者採訪時如是說。
一邊是不滿的員工 一邊是焦慮的供應商
“估計要‘黃’了。”幾乎所有被問及銀隆新能源天津產業園現狀如何的員工和供應商，第一句話都如出一轍。
在位於天津市靜海區子牙鎮吳莊子重慶道北300米的銀隆新能源（天津）產業園內，不時傳來機器的轟鳴聲，但車間的大門緊閉，工廠的煙囪安靜地矗立著。當詢問附近進行市政綠化建設的工人時，對方表示很少看到有成品運出工廠。那工廠還在開工嗎？員工的回答是肯定的；但當被問及是否加班時，對方臉上的笑容似乎寫滿了不可思議：“準點就下班，週末兩天休息。活兒都沒有，需要加什麼班？”
拖欠工資和工資低是被採訪者反映最多的問題。“好幾個月都沒有準點發工資了，我的工傷醫療費用，也一直拖欠著，遲遲不給報銷。”在天津產業園工作的吳林（化名）告訴記者，大專畢業的一線工人月薪為3200元，而在當地同等規模的工廠裡，月薪能比銀隆高1000元左右。工廠走了不少老員工，卻鮮少有新員工加入。有職業院校的準畢業生前來銀隆實習，但不少學生一拿到畢業證就頭也不回地離開了工廠。
或許，從全國範圍看，天津產業園的現狀還屬於中上水平。據悉，銀隆位於河北的武安工廠大面積減產，工廠員工數量已經從高峰期的2000多降至目前的500多；今年5月，銀隆投資150億元在洛陽高新區打造新能源產業園項目，目前仍是一片荒蕪，尚無開工跡象；在珠海本部，新能源汽車生產還在繼續，電池業務一個多月時間內基本停滯……
在風雨中顯得略有些“飄搖”的銀隆，一邊是不滿的員工，而另一邊，則是最初從害怕不能進入供應體系到現在擔憂無法拿到貨款的供應商。2018年1月，銀隆的供應商之一珠海思齊，就組織員工堵在銀隆門口，集體拉起橫幅討債。根據中國裁判文書網的不完全統計，銀隆僅涉及買賣合同糾紛的案件就達到7起。最新的一份裁定書顯示，廣州天賜高新材料股份有限公司向法院申請財產保全，成都銀隆165.33萬元被凍結一年，自2018年4月3日開始執行。
從地方小企業到行業“獨角獸”
談到銀隆，就不得不提到格力電器董事長董明珠。但在6月25日舉行的格力年度股東大會上，董明珠隻字未提銀隆，無怪乎很多人都說，董明珠自2017年底，就已很少主動公開為銀隆站臺了。
時間回放至2016年3月6日，格力電器發佈了《關於收購珠海銀隆新能源有限公司（簡稱“珠海銀隆”）的公告》，同年8月19日，格力電器公告收購方案，宣佈擬以130億元的價格發行股份收購珠海銀隆100%股權，欲將珠海銀隆納為全資子公司。雖然最終收購未能成行，但董明珠此後的力挺，甚至不惜以個人投資者的身份攜手大連萬達集團、京東和中集集團進行增資，幫助銀隆從一個名不見經傳的地方小企業成為名噪一時的明星企業。2018年3月，在科技部公佈的《2017中國獨角獸企業發展報告》及獨角獸企業榜單上，銀隆赫然位列其中，與寧德時代、威馬汽車和蔚來汽車等8家企業一道，成為獨角獸企業的一員。
董明珠曾用“埋在沙裡的金子”來形容銀隆：“銀隆電池技術的市場前景無限大，尤其做儲能設備，替代柴油機備電，可以充分利用谷電降低成本。低壓運行給家裡所有電器帶來穩定性，如果中國所有的房屋都用上新的電能儲備，再加上光伏，那是個萬億級的市場。”
作為格力緊密的戰略合作伙伴，萬達集團董事長王健林也為銀隆背書：“銀隆有兩個核心，一個是電動汽車，一個是儲能。如果把技術商業化，這個公司市值會翻倍。”基於對董明珠的信任，萬達集團近30年來第一次投資了製造業，投資金額為5億元。
同一時期入局的還有京東集團。在2016年中國製造高峰論壇上，京東集團表示，將與銀隆進行多維度合作嘗試，利用銀隆領先的鈦酸鋰技術，協同研發更安全、穩定、耐用的物流專用車輛。相較於萬達，京東集團的加盟顯然並不僅僅滿足於資金的投入，還成為了銀隆新能源汽車產品的大客戶。今年年初，劉強東一口氣把進出北京的所有京東自營貨車全部換成了電動物流車，並聲稱將在兩年內把全國所有自營車輛全部換為新能源汽車。
不過，在今年全國兩會的小組會議上，劉強東吐了些“苦水”：“目前，京東所用的新能源物流車使用時效大幅減少，加上換車投入，新能源物流車的使用成本並不比傳統燃油汽車低。”由此還提出了相關政府部門能否給支持新能源汽車的物流企業提供一些補貼，至少免費安裝上充電樁的建議。
有意思的是，今年全國兩會期間，在《中國汽車報》記者向董明珠詢問銀隆的相關情況時，她卻選擇了沉默。
時值銀隆欠款風波發酵期間。
技術不是問題 企業急需改革
兩年前，董明珠曾在面對《中國汽車報》追問個人投資銀隆金額時，擲地有聲地回答：“所有，我所有的資產！”
曾不止一次在公開場合表示“一定要造車”的董明珠認為，銀隆的電池技術在全球是領先的，使用壽命可長達30年，6分鐘充滿電，在高溫60℃、低溫-50℃的範圍內均可保持正常運行。在她看來，銀隆擁有核心技術，雖然能量密度低，但是“通過技術不斷升級，這個問題可以得到解決，最終，技術不是問題”。
確實，正如一位不願意透露姓名的行業專家所說，走“鈦酸鋰”技術路線的企業並不只銀隆一家，雖然在成本與能量密度上落後，但經過材料改進與發展軟包技術等方式，鈦酸鋰的能量密度仍然有成長空間。據悉，四川興能的單體電芯的能量密度已經達到200Wh/kg，而與銀隆定位相近的微宏動力，也在去年拿到了中信證券領投的近30億元注資。相較之下，在銀隆的官網上，能量密度最高的軟包鈦電池成組能量密度只有83Wh/kg。
造成“技術升級”之路不好走的原因其實並不在於董明珠，而在於銀隆技術研發力量極為薄弱。據瞭解，在收購奧鈦後，魏銀倉就將其搬回國內，在損失了大量國外研發人員後，奧鈦的廠址設在了魏銀倉的家鄉河北武安，這一選址很難吸引北上廣優秀的研發人才加盟。
不過，相對前景尚且光明的電池技術，銀隆的整車集成技術更讓人擔憂。在天津產業園的員工口中，對銀隆新能源汽車產品的評價是“技術含量不高”，甚至開玩笑地稱：“哪裡不行，拿著榔頭上去敲一敲、砸一砸，就合格了。”
這顯然與董明珠的企業理念背道而馳，她曾直言不諱地指出，銀隆缺乏工匠精神和企業文化，“必須被徹底顛覆”。於是，董明珠開始對銀隆進行大刀闊斧的改革了。
“顛覆”的開端是時任董事長魏銀倉的“出局”，今年3月，格力電器（鄭州）有限公司原總經理賴信華接任了銀隆總裁一職。據董明珠介紹，現在銀隆主管質量和生產等方面的負責人，均來自格力，與此同時，董明珠還積極安排了銀隆的員工前往格力進行“深造”，希望能借用格力經驗加強銀隆生產、供應鏈管理水平。
“我去走訪北京大1路（公交車）時，他們對我說，現在這個團隊產品的質量，都比以前好，不是好了多少，是好了多少倍。”董明珠如是說。
值得一提的是，因銀隆高管團隊發生較大變動，執行了新的管理理念和標準，一時之間也導致了供應商體系的重新洗牌，一些供應商因質量問題而未能拿到貨款。據不完全統計，銀隆逾期未支付的貨款至少12億元，從而出現了供應商拉橫幅討債的一幕。這或許是銀隆改革的代價，但這一步顯然是必須走的。不過，據瞭解，目前部分供應商或多或少收到了貨款。
“過去，供應商與企業內部勾結太多，交易太多，在產品採購方面沒有質量和技術標準。但現在銀隆的團隊對不合格的產品，堅決拒之門外。”董明珠解釋道，“這不是企業欠債的問題，而是企業和供應商之間的認知問題。無論什麼時候、在哪裡，你推動一項新的變革，一定會觸及既得利益者的利益，會遇到阻力，但不能因此放棄更多人的利益。”
創新商業模式才能打開市場
董明珠對銀隆的另一項改革在於商業模式，強調“靠市場解決問題”。
據統計，在新鮮出爐的今年5月新能源客車的產量排行榜上，銀隆以1112輛的成績位居行業第三；今年1~5月累計產量為1854輛，同比增長高達5353%。
但目前來看，市場發展仍有變數。在前5個月一路瘋狂增勢的背後，暗藏著下半年新能源汽車市場或將大幅“跳水”的隱憂。6月初，中國汽車工業協會秘書長助理許海東在月度產銷發佈會上提出：今年1~5月，我國新能源汽車銷量再次出現了快速增長的態勢，這與新能源商用車，尤其是新能源客車的拉動有密切關係，造成這一巨大拉動作用的原因在於2月公佈的2018年補貼政策中，新能源客車的補貼金額將大幅下降，但有個過渡期。也就是說，選擇在2~6月的補貼政策過渡期銷售車輛將獲得更多補貼。在不計算倍數效應的前提下，單輛車的下降幅度為33%~50%不等，以6~8米長的非快充類純電動客車為例，在不考慮調整係數等情況下，2017年中央財政單車補貼上限為9萬元，而2018版補貼政策中僅為5.5萬元。如果選擇在過渡期上牌，單車補貼為6.3萬元，比2018版補貼政策正式實施後多了將近1萬元。由於大部分客車類產品屬於集中採購類訂單，基於此，新能源客車企業必將選擇在過渡期內盡最大可能來推動相關產品的銷售，從而獲取更多的財政補貼。
“新能源客車市場規模有限，在面對宇通、福田和比亞迪等整車企業時，銀隆的核心競爭力和優勢並不明顯。”張欣告訴記者。他同時指出，各地公交集團極有可能更願意選擇當地的新能源客車企業，銀隆在提升市場份額方面，還將面臨較大阻力。也就是說，董明珠如果想要靠市場解決問題，還必須在激烈的市場競爭中探索商業模式上的創新。
另外，銀隆此前大張旗鼓開展的在全國各地上馬的新能源汽車項目亟待資金填補，2018年新版補貼政策的大幅退坡也無疑將對銀隆的發展帶來不利影響。財報顯示，銀隆在2014年~2016年的營業收入分別為2.48億元、38.62億元和78.98億元，淨利潤則分別為-2.66億元、4.16億元和8.36億元。而三年間，銀隆申報的國家補貼金額則分別為5550萬元、10.16億元、21.35億元，均遠高於其淨利潤。
在張欣看來，如果能實現IPO，銀隆面臨的資金壓力將減輕許多。也就是說，銀隆還需重啟IPO。
打造堅實的研發體系是核心
董明珠曾經誓言，要再造一個格力，現在除了上文提及的企業自身改革和商業模式探索兩大舉措外，她恐怕還得重新梳理並搭建研發體系，招攬並培養研發人才，這意味著大量資金和時間成本的投入。
在張欣看來，銀隆也好，董明珠也好，都並非以造車為“噱頭”以達到騙取投資的目的，但從一開始，董明珠想要介入新能源汽車的方式或許就錯了。“如果她選擇參股某家技術更成熟的企業，而非自己掌控一個‘王國’，或者走寧德時代的路線，以提供產品或技術解決方案為主營業務，面臨的難題和挑戰都會相對更少一些。”
張欣認為，即便是以新能源汽車為切入點，當下進入整車製造行業的新勢力，能否成功仍在於是否擁有強大的技術優勢和市場競爭力。顯然，為了銀隆更長遠的發展，董明珠還需重新梳理銀隆的研發體系。
“我根本沒有想過勝算和輸贏的問題，我的想法只是，新能源汽車是國家的一個戰略，是未來發展的新興產業，銀隆現在在不斷向好。”這是董明珠最近一次在採訪過程中提到銀隆。
不過，在董明珠大刀闊斧改革過程中，另一個出乎意料的挑戰襲來。繼2016年10月18日，董明珠的職業生涯受挫後，在今年又遭遇坎坷。雖然日前已有確切消息稱，董明珠連任格力電器董事長已無懸念，但在官方消息公佈前，相信仍有不少人為她捏著一把汗。
正所謂成也蕭何，敗也蕭何。目前銀隆最擔憂的，應該是董明珠的選擇，如果董明珠能夠保住既有職務，將有利於銀隆未來的發展。
當被問到“你們覺得銀隆前景如何”時，天津產業園的員工和供應商都略顯遲疑但又紛紛點頭肯定地說：“這麼大個企業，肯定不會說倒就倒的。”
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