“在這個時期，我們看中的是質的轉變，不追求銷量數字。華晨不是不行了，而是在厚積薄發。”——祁玉民
從去年上半年到華晨中華V7上市，一年多過去了，華晨中華雖然時不時的給市場帶來一些驚喜，但銷量不振的問題始終沒有得到解決。
2017年，華晨旗下中華品牌總銷量為98815輛,同比下滑40.3%。今年前五個月，華晨中華品牌累計銷量僅40057輛，其中五月份更是跌到了5195輛。如此差的銷量數字，難免會讓人覺得華晨真的不行了，從新上市的華晨中華V7來看，更讓人難以相信華晨中華還有厚積薄發的可能。
豪華品牌的陰影面積有多大？
從盤面上看，雖然華晨中華的銷量表現比長安鈴木要好一些，但這是一個消費升級的時代，華晨中華這幾年推出的車型起步價還真沒有超過十萬塊的（新能源除外）。而華晨中華V7到來，算是打破了原來的價格規律，也就意味著華晨中華可能開創全新的競爭格局。
尤其在產品方面，華晨中華有著令人豔羨的產品陣容，僅SUV的佈局就形成了V3、V5、V6和剛上市的V7構成的“四大金剛”。這其中，除了V6官方起步價略低於V5之外，其餘車型的起步價基本上按照兩萬元一個階梯來的。如此齊整的產品羽翼，華晨中華在產品思路上比奇瑞做的好很多。
在技術投入方面，華晨中華也有許多出彩的地方，尤其是這個“中華V”系列，它跟寶馬有著千絲萬縷的聯繫。
而華晨中華V7更是寶馬技術的集大成者。德國人不僅為華晨中華V7提供授權的1.6T發動機，還在寶馬的支持下與麥格納聯合開發的一個全新的、可擴展的模塊化M8X平臺。再加之路虎攬勝的設計師的支持，以至於他們可以這麼說：這就是“中國平臺誕生的德國寶馬”。
中國平臺上的德國寶馬，十萬元起價牛不牛？
當然牛！
不過即便你全部使用寶馬汽車的供應商和生產線，華晨中華V7畢竟也不是寶馬X1。而購買華晨中華V7和購買寶馬X1也幾乎不可能是同一類消費群體。
對於華晨中華的消費者來說，撿漏的感覺固然很爽，但售後成本呢？對於寶馬汽車來說，僅僅是寶馬品牌就佔到了車輛價值的二分之一甚至三分之二了，這樣的車輛還有保值率可言？
得不起的富貴病
寶馬車主心情好不好是一回事，華晨中華V7車主爽不爽或許才是華晨最關心的問題。 誠然，華晨中華有近水樓臺先得月的優勢，寶馬也不像大眾那麼的摳門。
然而，就算你用上了一些跟寶馬一致的原材料、供應商、技術和生產線，你生產出來的東西畢竟也只是十萬級的產品，你的產品品質怎麼可能和原裝寶馬一樣呢？
要知道，華晨中華V7並不是第一款使用寶馬體系的產品。在華晨中華V7之前，華晨中華已經或多或少的用到了寶馬的東西。
比如華晨中華V6，這款車型也使用了寶馬汽車的在質量管理標準。同樣在原材料、供應商、技術方面直接搞拿來主義。即便與寶馬共線生產，即便華晨中華V6使用的技術更成熟，但從消費者口碑來看，這款車型與寶馬還是有天壤之別。
從上市伊始到現在，華晨中華V6也才過去半年多時間。在半年多的時間裡，華晨中華V6贏得了短期的增長態勢之後，銷量一路下滑。
究其原因，消費者的顧慮和過多的投訴是非常重要的因素。尤其對於一款新車來說，如果車輛的動力系統或安全性可能存在重大隱患的話，他們的選擇意向就會更加明顯。
恰好，華晨中華V6在這兩方面的表現都不太令人滿意。
如果採用更成熟平臺的華晨中華V6尚且如此，採用新平臺的中華V7又如何青出於藍？
由此可見，照搬他人課本兒並不是很靠譜的辦法。
想當年，華晨中華也曾是有初心、有夢想有野心的品牌。在那個“得發動機者得天下”的時代，華晨中華砸鍋賣鐵的搞渦輪增壓動力。如今，傍上了寶馬的大腿，華晨中華反而變得不思進取，老想著“拿來主義”。如果能把拿來的東西吃透，對於華晨中華來說也是好事一件。可事實上，華晨中華表現出的不思進取，以至於讓人覺得這純粹就是個手把手都教不會的學渣，實在是一聲嘆息！
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