2018-07-12 11:39:38 佚名

平民百姓在路上

如果條件許可，很多消費者都想開輛環保新潮的純電動汽車，但是里程焦慮、用電焦慮，讓很多人放棄這個購買夢想。充電時間長、等待時間久，如果這些都不再是問題，會不會改變消費者的顧慮呢？當前，在“充電模式”之外，業內逐漸開始對私人市場探討建立在車身和電池價值分離基礎上的“換電模式”，這種方式是否更適合大家的需求期待呢？

【現場體驗】

“換電”像加油一樣便利

一輛提示續航里程只剩下不到20km的北汽新能源“EU快換版”，駛入位於北京亦莊的換電站工位，“機器”緩緩拆卸下位於汽車底盤的電池組並進行更換，短短2分46秒後，這輛純電動車再度開出換電站，續航里程重新恢復到300km！整個過程，乾淨流暢，而車主在一旁悠閒地抽了一根菸。如此快捷便利的換電模式，會不會讓你覺得純電動汽車用起來不再有充電顧慮呢？

純電動汽車是充電還是換電好？這個問題因為此前特斯拉、蔚來等試圖“強推”換電模式又引發了一次爭論，但並未蓋棺定論，新能源汽車企業從沒有放棄對換電模式的探索。全媒體記者留意到，其實中國汽車“國家隊”已開始在國內引領“換電”潮流了。7月5日，北汽新能源正式發佈了面向私人市場的車電價值分離商業模式，並推出了其首款對私換電車型“EU快換版”。按照北汽新能源的規劃，未來目標是做到“2.78公里換電服務圈”，縮小城區平均服務半徑，也即讓換電如加油一般便利。而且未來還可做到全程僅需掃描二維碼自動完成換電，比加油的速度更快。

【車電分離】

“車身”賣你電池租用

車電價值分離這個概念對於很多消費者來說很陌生。據悉，車電價值分離是當前業內配合純電動汽車換電模式，推向私人用戶市場的一種商業模式，是為了更便利地實現電池租賃、養護和回購。

記者留意到，在車電價值分離的商業模式下，消費者購買純電動整車後，電池產權將由電池管理公司回購，消費者以租賃方式獲得電池使用權。也就是說，消費者買一輛純電動汽車，買到的只是“車身”，電池採用租賃方式。以北汽新能源的EU快換版為例，購車費用為7.98萬元，相比搭載電池的車型節省了5萬元“電池”費用，電池月租金為458元，消費者可根據需要，選擇1200~3000公里三個級別的不同里程套餐，摺合每公里僅需電費0.34元~0.36元。至於保養費用，每1萬公里保養費用低至220元，按照最短的3年使用期計算， EU快換版購車成本比同級燃油車便宜15%，用車成本也便宜一半左右。而且，三年之後還承諾五折回購車輛。無獨有偶，此前蔚來ES8公佈的換電細節也有類似之處，採用車電分離，支持電池租用方案，蔚來的電池租用方案中新車售價比常規購車低10萬元，每月需要支付1280電池月租費。

【市場調查】

“換電”在出租、網約車等商用領域應用成功

記者留意到，換電模式在商用領域已經嘗試運營了多年。奧動新能源汽車科技有限公司總裁顧慶表示，換電模式是通過更高昂的費用和縮小應用場景（車型）來換取更高的效率。記者留意到，在此前商業領域的推廣中，對於效率和營收成正比的出租車、網約車和物流車，換電模式是一個不錯的選擇。

資料顯示，今年9月21日，北汽新能源再次向首汽交付了200輛換電版EU300用於首汽網約車運營，而此前，已經在北京、廈門、廣州、蘭州等城市投放6000餘輛換電出租車進行運營，到2022年，還將以替換的方式投放5萬輛。由於換電高效的特點，根據奧動新能源的數據顯示，換電司機日均行駛里程能比充電司機多運營60公里，日均收入增加84元。與此同時，重慶力帆汽車控股的杭州盼達用車也通過換電模式率先享受了商用領域的紅利。通過“換電5分鐘，運營一整天”的運作，避開了採用充電模式的分時租賃公司每天6~8小時的充電時間，且充分利用峰谷電價0.4元/度進行集中充電，在上線一年後，實現盈利，引起了業內的震動。由於商業領域的高效應用，奧動新能源決定持續加大投入，計劃今年建成2個大型換電站，支撐30000輛純電動汽車換電需求的規模。顧慶認為：“車電價值分離是解決後補貼時代，防止新能源汽車斷崖式滑坡的一種有效解決方案。”

【發展瓶頸】

多方利益不統一

充電還是換電一直是博弈話題。換電模式這麼便利為何推廣效果不如充電樁？記者留意到，當前國家和國家電網以及各地政府都對充電樁佈局數量、發展階段進行了詳細規劃，但換電站方面卻暫時空白，只顯示在電費上能享受推廣純電動汽車的同等減免“福利”。與充電樁佈局魚龍混雜、大小企業爭相進入的局面不一樣的是，換電站如今是以行業“國家隊”牽頭為主。

對此，顧慶告訴記者，換電模式並不是一個技術壁壘，無法推廣主要來自商業模式上的阻力。簡單來說，換電模式的無法推廣主要因車主、整車廠、換電運營商三方利益不統一。記者者留意到，在換電模式下，純電動汽車整車售價30%-40%的電池部分被拿走了，傳統車企失去銷售電池這一個大頭，而後續換電服務營收也是“別人”的，單純做一個賣“車身”的製造商，利潤微薄。還要配合國家電網安全性、標準不明的電池系統，自然積極性不高。至於，換電運營商則需要承擔高昂的換電站建設費用、儲備電池費用。而且，換電車型的數量也對於換電運營商的盈利能力至關重要，否則無法分攤高昂的初期建設費用和儲備電池費用。

在整車廠不願意配合的情況下，換電車型不會作為主要產品來研發。在生產線和相關供應鏈不夠完善的情況下，換電車型的成本也會非常高。如果整車廠、換電運營商雙方的高昂費用全部分攤到了車主頭上，車主也是不樂意的。對此現狀，北汽新能源副總經理、營銷公司總經理李一秀表示，車電價值分離+換電這個模式，北汽新能源摸索了三年，整合了寧德時代、奧動等電池供應商和換電運營服務商，作為汽車“國家隊”，他們將會“堅定地”走下去。

【對比】

“充電”“換電”各有利弊

「時間」

換電模式運轉效率高，一輛車換電時間為3分鐘，加上逗留時間不過5分鐘。一小時之內可以服務10～12輛電動車換電。但在充電場的話，一輛電動車快充至少一小時，等待的時間很長。

「用地」

一個換電站約需要5～6個停車位的大小，車輛週轉效率快，不過需要專門的空地，設置靈活性不如充電樁。至於充電樁，則一個車位一個充電設備，好處是充電設備佔地不大，充電設置可設置在任何一個停車場內。

「普及性」

當前面對私人市場的換電模式只有北汽新能源車，但特斯拉、蔚來都在躍躍欲試。最大侷限性是因為不同車型所用電池不一樣，其他車換不了。而且，一旦換電車輛數量少，換電站就吃不飽。

充電站就完全沒有這個問題，充電樁的插口都有國標統一（當前特斯拉等的充電樁不提供給其他品牌使用）。

「成本」

換電模式的投入巨大。一個換電站最早期的成本約800萬元，現在連站帶電池設備投入接近500萬元，佈局換電是重資產、大規模的商業投入。如果沒有較多的保有車輛匹配，換電站變成閒置資產就是很嚴重的問題。

充電樁投入成本小，5000元到幾萬元不等，可根據場地大小，決定投放數量，相對較為實惠。

大洋網

這個不好說，電池更換不僅僅是電池標準化更要要求電動汽車標準化，解決方案就是兩個，一個是像燃油車一樣，國家制定汽油、柴油標準，汽車製造商根據汽車的性能來選擇油號，也就是說國家制定充電電池標準，不過國家好像沒這個意願。另一個就是汽車製造商進行壟斷市場，然後往蓄電池這個上游去擴展，形成全產業鏈的大壟斷，說白了就是做到我生產的就是標準。這就是為什麼小米一直在倡導做生態的原因，舉個簡單的例子，如果我用的是小米手機，而且很好用，然後我發現小米的PC也還可以，並且他們兩個可以隨時通訊，共用一個雲端儲存，我就會發現很方便，然後我發現小米手機不僅可以與我的PC無縫對接，與小米家電可以對接，我可以用一個手機關聯我所有生活，是不是很方便？那同時我整個生活都會被小米的產品包圍。

開頭為什麼說不一定會實現更換電池，因為如果國家不出面干預，制定國標，那麼就需要各大電動汽車製造廠商爭奪市場，爭奪市場手段有兩個，一方面是良好的商業模式與低價格刺激消費，另一方面是技術競爭，讓消費者看到產品物有所值。但是在在各大製造商爭奪市場的同時，誰又會保證快充技術不會誕生？或者研發出新材料代替鋰電池。

會有人問了，幾大廠商聯合起來制定統一標準不就可以了嗎？電動汽車成熟發展到今天已經10多年了，幾大廠商的製造工藝與製造流程基本固化，很難在因為電池而更改生產平臺。就像我們熟知的大眾汽車，一個MQB平臺吃了那麼多年市場，為什麼大眾汽車造出來都差不多，因為他的製造工藝已經固化，既然市場可以接受，那麼他就不願意投入更多的成本去更改我的流水線，更不會投入更多的成本去設計。

這就是為什麼沒有人敢動充電汽車電池這個市場，機遇很大同時風險很大，由於電動汽車市場未迎來井噴期，又有大批量競爭者進入這個領域，所以這幾年本身就已經是電動汽車發展艱難的幾年，誰還有能力或者有膽量試水這個市場？

小灰灰1101

這個是可以的問題是電池壽命有限容量也是縮減的，即換即走當然好，舊車換到新電也好，新車換到舊電誰也不樂意。而且不太可能每家廠商都統一標準，做成同樣的模塊，這樣提現不了車子的差異性，降低了整車利潤。同樣，無利不起早，肯定會有人打這個電池模塊的主意，充新，假冒，等等，不久以後就是大量投訴。

墓誌銘中

這個問題以前也想過，也和這方面的從業人員聊過，以“換電”代替“充電”提高電動汽車效率，結果得到的答覆確實是我“天方夜談”了。

首先是廠家處理利益的衝突不可能做到電池組的完全統一，所以目前電動汽車的電池組取出和安裝都不是簡單的事情，並不像曾經的安卓手機換電板一樣簡單。不同廠家的車型電池組的安裝位置都不同，有些ev車型是安裝在底盤的位置、有些也會佔用一部分後備箱空間，但是總而言之取出電池組是比較麻煩的事情。

從取出到安裝好新的電池組，用的時間基本上用充電樁快充也就充滿了，而且隨著電池技術的發展充電效率會越來越高，現在的一些ev車型充80%只需要45分鐘，以後只會更快。

再有，現在確實有企業可以利用一套固定的模式利用機械手解決“換電”效率，但是新能源汽車是國家政策的普及，充電方式也是作為基礎設施由國家興建，這就關係到成本的問題，一套機械手“換電站”的成本足夠建數以百計的充電樁，過於高昂的成本國家財政也不會接受。

所以，不管從哪個方面看，快充是最終的模式，“換電”不會普及。個人看法，僅供參考。

天和Auto

那就沒得槓抬了，一車一樣，有個性，壞了還要找我修，換新的還要找我來換，統配件在減少，裝配件在增多，這是工業革命的一個倒退，

但是，宏觀講，倒退了有將近四十年了！！！悲哀呀！！！
當時全國一盤棋，大力發展統配件的推廣和使用，手錶以統一機芯的為最牛逼！還有其它的東西，也都統一了！
現在保持下來的，只有水管子由英制改為公制，統一到四分管為15mm管，六分管為20mm管…………。沒給改亂了！不過又出了什麼國標管，和非國標管，國標與非國標對接的話，有時根本接不上！！！
還有什麼哪？？？？人老了，想不起來了！！！

女媧補天造人

當然是不可能。至少在家用層面不可能。

首先，燃油車為了滿足從高到低各種層面的需求，設計了各種不同的外形跟內部空間，這不是車企憑空捏造的，而是有實際需求的。比如家裡人口多出行需求就跟自己一個人買了代步的需求不一樣，如果國家強制統一電池標準，那為了統一，必然把電池標準定得最低，以便讓從smart車型到七人座mpv都有足夠的空間去容納相同體積的電池，結果可能是所有的人都不滿意——小車覺得本來就侷促的車內空間被一塊巨大的電池擠佔，大車本來可以容納更大的電池以達到更長的里程而不得不一次次在換電池站點排隊更換小容量的電池。

其次，電池車真的環保麼？中國總裝機容量80%為生物燃料的火電，這幾年新興的什麼風電、太陽能電等因為轉化率太低，成本太高而始終不能作為主流，更別提對環境有巨大影響的水電了，為了造個三峽讓多少祖祖輩輩生活在沿岸的人背井離鄉暫且不提，如果電池車更大規模普及，是不是對環境更大規模的汙染？電池本身來說，只有在使用過程中是汙染比較小的，在製造跟報廢后對環境的汙染堪稱巨大，如何解決？

綜上所述，新能源車的問題是一個系統的問題，並不是某個什麼金點子能夠解決的，想要用一兩個簡單易行的辦法來解決續航焦慮無異於緣木求魚。

玄元大天尊

換電池組看似是個提高效率的辦法，但真想實施，難度比打破壟斷行業只高不低，首先是電池規格型號的統一，不過要是有國家政策的強行介入還是有可能的。

最大的問題是安全，電池包不是電動自行車那麼小的電瓶拎著就走，汽車電池包幾乎佔到三分之一車重，還有大量固定保護措施以確保安全，人工拆卸的時間都得按小時算，不但比充電慢還有安全隱患。快速的自動設備可能配合快拆的電池包設計能做到幾分鐘完成，但快拆的設計本身就是相當大的安全隱患，路面狀況千變萬化，駕駛習慣也是各不相同，幾顆固定螺絲，不那麼嚴謹的防水防塵措施，真的能保證行駛在各種路況的安全性麼？如果正常駕駛中因固定強度不夠發生電池掉落，在事故中磕碰撞擊引起脫落甚至洩露燃燒，誰來負責？

目前的電動車，最多算個交通出行工具的補充，沒有優勢無法替代燃油車。電動本身也不是什麼新鮮事物，能不能成為未來解決方案還是個問號，對科技研發而言，雞蛋都放一個籃子裡是最危險的選擇。

稅並快樂著

這種電動汽車換電池的想法我在07年就有這種想法，當時還給幾個汽車廠家發過電子郵件，無疑都是石沉大海沒有一個回信的，如果當時有一家回覆我，我想現在我國的電動汽車發展也許會是另一種景象，不過目前我又設計出一種電動汽車出行的方案，不僅僅是車，還是一整套方案，如果有汽車廠家看到這條信息請與我聯繫，如果能夠按我的思路去實施那不但有利於社會也方便老百姓出行，不要懷疑絕對靠譜。

過往少年80603112

最大的問題就是電動車所有的利潤都在電池上，誰肯讓出市場呢？一輛10萬的電動車，電池的成本至少佔了5萬，但是電池本身的利潤就要4萬，也就是3-5年後電池壽命到了，再換電池還要5萬，他們又賺了4萬。所以說再簡單的技術，利益最大化才是矛盾所在。其實僅僅在普通修理廠增加充電設備，就可以解決一切問題。就像液化石油氣罐一樣，我只是買車，電池是租的，可以包月，也可以按次付費。可以去充電站換，也可以送外賣啊！用專用三輪車送需要的電池到指定地點，又節省地方，何樂不為呢？所有的都沒有任何技術問題，有的僅僅是行業壟斷，利益衝突而已。