武漢小斑馬的晚年生活
沿江高鐵起於上海，中途經過南京、合肥、武漢、重慶等城市最後到達成都。該條高鐵線路預計在年內開始建設，採用時速三百五十的最高標準，總工期為五年。預計開通後上海到南京五十分鐘、到合肥九十分鐘、到武漢三個小時、到重慶、成都分別只要六、七個小時。
至於沿江高鐵的開通對於鄭州高鐵樞紐地位肯定是有一定影響的，具體體現在鄭州高鐵客流量以及來往車次上。比如說沿江高鐵開通之後，從武漢到徐州的高鐵車次就不需要再北上經過鄭州，屆時就直接通過沿江高鐵經過合肥，再轉入京滬高鐵直達徐州。
合肥到西安的高鐵也是同樣的道理，沿江高鐵開通後，從合肥到西安的高鐵可以直接通過沿江高鐵再銜接西武高鐵直達西安，不需要像現在這樣去西安繞道京滬高鐵再通過鄭徐高鐵銜接鄭西高鐵。不過總體來說沿江高鐵對於鄭州高鐵樞紐影響力有限。目前鄭州已經規劃建設前往太原、濟南、合肥等周邊省會城市的高鐵線路，其鐵路影響力並非是現在的武漢能夠與之比擬的。
其實對鄭州高鐵樞紐影響最大的線路應該是武漢到西安的高鐵線路。一直以來西北五省南下的高鐵都必須經過鄭州，而西安到武漢的高鐵線路建成之後，西北五省就又多出一條南下的快速通道。很明顯西武高鐵建成之後，從西安南下的高鐵走武漢顯得更加經濟實惠便利，此外還形成西安、武漢、上海；西安、武漢、廣州；西安、武漢、福州等多條高鐵線路。這樣一來無異於是將武漢打造成大西北地區、四川盆地、東南沿海之間的鐵路綜合“立交橋”。
言歸正傳，沿江高鐵修建之後主要還是服務於長江經濟帶沿線城市，有利於加快沿線城市經濟發展以及加強其鐵路影響能力。至於對於鄭州來說，沿江高鐵是不小的挑戰但同樣也是發展機遇。現在只希望鄭州能夠調整好姿態，與武漢等沿江省會城市攜手共進、共建地區經濟繁榮穩定發展。
武漢小斑馬的晚年生活
影響肯定是有的，對於影響大小而言。且聽細講。
首先講一下 沿江高速鐵路（又名滬漢蓉高速鐵路），指的是長江經濟帶發展城市。沿江高鐵起於上海，經南京、合肥、武漢、重慶等城市，終點在成都，串聯長江經濟帶的五個重要城市，全程採用時速350公里的標準修建，計劃2018年開工建設，預計2023年通車使用，未來上海到南京50分鐘，上海到合肥90分鐘，上海到武漢3個小時，上海到宜昌4個小時，上海到重慶6個小時，上海到成都7個小時便可到達。
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2017年8月市發改委獲悉，國家啟動武漢—合肥—上海沿江高鐵通道規劃方案研究，中國鐵路總公司已明確“十三五”合資建設350公里時速的武漢—合肥—南京高鐵，未來，武漢到合肥只要1個小時，武漢到上海只要三個小時，合肥到南京只要40分鐘，合肥到上海只要2小時。與既有京滬高鐵、滬寧城際以及江蘇省擬建的南沿江高鐵聯通，有利於構建高標準、大容量的沿江高鐵通道。
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現在再來看一下鄭州高鐵站，共有四個。鄭州站、鄭州東站、鄭州南站、鄭州西站四處站點。
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其中鄭州東站是亞洲最大的火車站、國家鐵路交通網中的一體化綜合交通樞紐，是鐵道部、河南省和鄭州鐵路局極為關注的國家特大型重點工程，是中原經濟區億萬人民萬眾矚目的地標工程和民心工程。
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可以看出，二者服務的區域和建設定位就是不一樣的。沿江高鐵服務的是長江經濟發展城市。鄭州作用是承南啟北，承東啟西。拉通全國各地。
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影響之一，客流量可能會受影響。
第二，兩條高鐵線路溝通交流會更加頻繁，帶動鄭州中部地區西南東部地區發展。
第三，鄭州地位不會被淹沒。會以全新姿態迎接新的挑戰。
兜兜不逗逗
沿江高鐵的建設對鄭州的影響當然很大，大到幾乎可以使鄭州再也無力吹噓自己是中國鐵路“心臟”，再也不能以鐵路為榮了！因為上海、蘇州、南京、合肥、武漢、宜昌、重慶、成都成一線的沿江高鐵如果建設好了，這條高鐵線的地位絕對不輸京廣高鐵，因為京廣、沿江這兩條線的兩端都是全國最重要的發達經濟區，而兩條線交匯的地方就在武漢。而且除了沿江高鐵，還有一條時速250公里的動車線路也是這條線並行的，並且都在武漢匯合，這將使武漢成為中國最重要的鐵路交通樞紐，因為從武漢到北京、天津、上海、蘇州、南京、廣州、深圳、香港、重慶、成都等中國主要大城市都只有4個小時左右的車程，經濟天元中心城市的地位會進一步鞏固，包括鄭州在內的其他任何城市都沒有武漢這麼便利的鐵路優勢。
鄭州雖有米字型高鐵規劃，但鄭州高鐵所能抵達的城市，和經過武漢的沿江高鐵沿線城市重要性相比，根本就不在一個量級上。所以，沿江高鐵的建設將進一步削弱鄭州原來的鐵路優勢，雖然鄭州還是中國的鐵路樞紐之一。相反，武漢除了京廣高鐵、沿江高鐵外，經西安的蘭(州)漢(口)高鐵、經南昌的武(漢)福(州)、經徐州到青島、經安慶到杭州、還有武漢至貴陽的高鐵等12個方向高鐵的相繼建設。這些線路都是350公里時速，這會使武漢的鐵路樞紐地位會更加強大，輻射能力更強！還有，據說由鐵道部第四勘測設計院研發的1500公里時速的真空管高鐵正在論證中，預計未來幾年就會開建，而這一條真空管高鐵和中國第一條高鐵一樣，起點都是武漢，不同於京廣高鐵，這條真空管高鐵線直接連接武漢和北京。而鄭州在這場比賽中，只會越來越差處於劣勢！
從現在鄭州鐵路局管轄的區域來看，鄭州局僅僅管轄河南省中北部地區和山西南部(以黃河為界，西部屬於西安鐵路局)。而河南省南部信陽、平頂山、漯河、南陽部分地區都是武漢鐵路局管轄區域，河南省北部的安陽則屬於北京鐵路局，所以鄭州局現在管轄區域比河南省面積都要小很多。不僅僅是滬漢蓉沿江高鐵，隨著其他鐵路不斷完善，鄭州鐵路局以後將變得更加勢弱，甚至是可有可無。也許有一天，鄭州鐵路局會再次被撤分，以黃河為界，黃河以北全部劃歸北京鐵路總公司，黃河以南全部劃歸武漢鐵路總公司。河南西部的三門峽和山西南部的臨汾等地區，全部划進西安鐵路總公司。屆時，鄭州的鐵路樞紐地位將徹底完蛋！
京滬漢穗深
現在開始回答問題。武漢每多建一條高鐵，對鄭州都是有影響的。比如你所說的沿江高鐵。只要經過的城市，都是利好。沒有經過的城市，基本都是利空，對鄭州影響，對長沙株洲也有影響。因為不經過南昌廣州，南寧桂林。貴陽昆明。濟南西安。瀋陽長春哈爾濱，大連。通通有影響。
相反。如果鄭州再建一條高鐵，是不是對武漢也有影響？按提問者的理論，確實是這樣。你已經心中有了答案。就不要提到上面。搞什麼呢？你應該說。武漢有了沿江高鐵。鐵路樞紐地位，更加穩固，超過鄭州了。炫富的心態。
不過你要明白一點。鐵路樞紐地位，不是因為，你的鐵路線多。而是在於鐵路線的重要程度。曾經沒有高鐵的時候。鄭州不過，只有京廣隴海四個方向鐵路線。而當時的安徽阜陽已經有五個方向的鐵路線了。但是論全國鐵路樞紐地位的話。鄭州排在全國前五。應該沒有爭議。可安徽阜陽鐵路樞紐地位。能不能進全國前15都是個問題。
所以武漢所謂的沿江高鐵，對於鄭州來說影響是有的，一點點。他強任他強，清風拂山崗。
希望不要再有這種無聊的提問。
邶風風韻
武漢木蘭家家度假民居
我覺得沒有任何意義，如果講對周邊地域的輻射來講，經過越多的幹線鐵路那是好事，但是僅僅一條鐵路對城市的影響，我覺得倒無所謂。無論是哪條路，最終還是要看客流，你修了滬蓉高鐵，成都到北京的旅客也不會優先選擇你武漢線路坐高鐵，成都到上海的旅客也不會傻傻的跑到鄭州去上海！沿江高鐵，增加的只是原有線上的旅客人流。另外一個，河南有一點比較好的是對鐵路的認知比較高，一個米字型線路，基本連上了省內大部分縣，或大部分區縣市能一小時到高鐵站。沿江鐵路對鄭州沒有什麼影響，但他大大的帶動了長江沿線經濟帶。
沙莎分不清楚
補充一個案例，為什麼鄭徐高鐵開通以後武漢到徐州的高鐵必須繞道鄭州而放棄經過合肥直達徐州的線路，有種說法，因為武漢到合肥以及合肥到徐州的線路太繁忙，所以鐵總為了彌補鄭徐的客流不足強行要武漢繞道，因為你武漢到徐州的客流有那麼多，鐵總讓你走高價線路你也沒有辦法。雖然路途繞了，但是時間沒有差距。這種人為的操作帶有商業性質，由此你可以看出什麼問題(O_O)？鐵總一旦沿江高鐵修好了，以合肥的中轉條件，人家肯定會選擇時間又短速度一樣，但是價格還便宜的路線，而鄭州需要考慮的則是武漢到濟南的問題了，畢竟武漢如果繞開鄭州直接到濟南，中間沒有大的經濟發達城市，在時間和效益都不明顯具備的情況下，就看經過鄭州和經過合肥的線路，到底哪條線路的客流更多了。
上弦月之夜
能有多大影響，就算不修上海去成都的火車也不會繞到鄭州去，就算修了鄭州到蘭州的高鐵也不會繞到武漢去，武漢永遠取代不了鄭州的地位，鄭州也不應該總是有這種擔心，選擇適合自己城市發展的思路，一直堅持下去，總會讓其他人刮目相看的
風和日麗135877652
1,鄭萬高鐵是國家級戰略從華北地區打開至華西大後方西南地區國家建設的主要通道之一包括三峽庫區的平困縣地區帶動經濟發展為動力。跟其它沒關係。
2，是漢渝高鐵也是國家級戰略決冊從華東地區上海至合肥至武漢至山峽為沿江高鐵走向大西南帶動雲，貴，川三省為沿江山峽至重慶大西南為國家建設大後方的主要通道。這是誰甘設不了的戰略方針。
阿彌陀佛13414612096
對鄭州的影響並不大，但對於武漢自己的影響就大了，鄭州的隴海高鐵聯通要比沿江高鐵線路長多了，以後會直接修到中亞和歐洲，而沿江高鐵也只能到成都了，再往西就是川西青藏高原了，沒什麼輻射力了
