達爾文說，人類的最大的無知，就是不知道自己有多無知。
從古至今，那些真的通曉天文地理有些成就人，一般都是待人謙遜友善、低調 —— 因為他們會知道這個世界上還有很多自己不知道的事情，還有很多比自己更厲害的傢伙。
縱觀人類歷史200萬年，公元紀年也不過就是區區4000年，再到人均GDP快速發展的200年，再到這科技大爆炸的20年。
小C覺得，即使是男子漢所謂的是為了信仰，也不能輕易的放棄生命 —— 因為在有限的生命中，有太多有趣的事情要去做。
比如，今天就給你們說說關於元祖高達RX-78。
哦不對，是元祖馬自達轉子，CS-1967的故事（1967第一代Cosmo Sport）。
惡魔的爪痕
德國奧格斯堡的Frey私人博物館，是歐洲第一家馬自達博物館，該館擁有上百輛馬自達經典車型。其鎮館之寶是一臺稀有的1967年110S Cosmo Sport —— 馬自達第一款搭載轉子發動機的量產車。
談及馬自達轉子，我們更熟悉可能是高橋兄弟的兩代RX-7（FC3S，FD3S），1991年787B勒芒奪冠的神奇經歷。但在風光的背後，馬自達轉子其實更是一部血淚奮鬥史。
60年代初期，日本政府強迫國內幾大汽車廠商併購沒有獨特技術的小公司，為求生存，馬自達大力推進技術研發。
1951年德國人汪克爾發明的轉子發動機（Rotary engines, RE），小型輕量化且動力表現出色，是當時理想型新技術，全世界的技術人員潛心研究，卻在實用化過程中遭遇技術壁壘。
初期的轉子發動機面臨嚴重的短命的問題，轉子發動機運轉時，轉子以偏心圓的方式在橢圓形燃燒室空間裡轉動。
為了讓它的三個面與缸壁之間保有一定的氣密性，其三個端點必須裝設一種由“菱封”（apex seal）與“角封”（corner seal）組成的立體機構。
菱封的作用類似活塞環，內部的彈簧片會配合菱封與缸壁間的空隙伸縮。經過日積月累的偏心圓運轉，菱封會對缸壁造成波狀刮傷，俗名“惡魔的爪痕”。
1960年東洋工業（馬自達舊稱）購買轉子專利時，所獲得的試作發動機“prototype 40A”只能夠連續工作40小時。
RE研究部 —— “馬自達試作一號機”
1963年，馬自達成立“RE研究部”，任命山本健一（日後馬自達第六任社長）率領46位年輕工程師研究改良轉子發動機。此47人後來被稱呼為“轉子四十七士”，仿效赤穗四十七浪士意義不成功便成仁。
轉子發動機改良研究好像一個無底洞穴，核心問題包括髮動機鑄造技術、“惡魔的爪痕”、轉子頂點的密封部件材質等, 重重困難，吞噬著馬自達十分有限的的時間、精力、資金。“轉子47士”頂著壓力，以自身熱情作為研究的燃料，最終克服了諸多橫阻在研發之路的技術困難。
短短4年時間裡，馬自達完成由轉子原型車到Cosmo Sport量產的過程，馬自達與轉子的故事也從1967年正式開始。
回到Cosmo本身，1963年10月26日，第10屆全日本汽車展覽上（現東京國際車展），馬自達展示了前置後驅雙門小跑車Cosmo Sport設計圖，以及L8A型雙轉子發動機，該發動機排量399c.c X 2，最大馬力70ps，轉子半徑為98毫米、深度56毫米，以空心鑄鐵製造菱封，改變菱封摩擦缸壁的共振頻率、消除震動，解決了“惡魔的爪痕”問題。
1965年，馬自達推出60輛最終測試型版Cosmo Sport原型車，進行了連續10萬公里的耐久性試驗、總距離70萬公里的行駛試驗。
代號L10A —— 僅僅輸給了保時捷
1967年5月，開發代號為L10A的Cosmo Sports量產車投放市場，配有4速手動變速箱，軸距2,200mm，車長4,140mm，車體重量940kg。
搭載10A型代號0810雙轉子發動機，排氣量為491c.c. X 2，轉子直徑為60mm，壓縮比9.4，最大馬力110ps/ 7,000rpm，扭力峰值130N-m / 3,500rpm。最高速度185km/h，0-400M加速16.3秒。
10A轉子發動機的缸體採用鋁合金翻沙鑄模，其鋁合金經過碳化處理以加強剛性。
為了耐磨，缸內經過硬質鍍鉻表面處理；偏心軸以鉻鉬鋼製成，轉子本體則由鑄鐵製成，其頂端的菱封與角封採用與缸體相同的碳化鋁合金製作。10A型的連續運作時間成功增加到400小時。
當時的日本車追隨美國車風格，追求科幻外形與鍍鉻元素，Cosmo外形酷似太空船，車身為流線造型設計，橢圓形青蛙的大燈，飛碟式車尾。前後保險槓、車燈、車窗以及擋風玻璃框都採用電鍍處理。
內飾方面，儀表板中央為無反射式玻璃、外罩鋁製塗黑邊框。座椅鋪以黑和白相間的千鳥格紋羊毛，木製方向盤也體現了該車豪華特性。
底盤方面，Cosmo Sports前輪懸掛系統為雙A臂，後輪則是簡單的拖臂非獨立懸掛加上葉片彈簧。前輪為無油壓輔助的碟煞，後輪則是鼓剎。
1968年，馬自達推出第一代Cosmo Sports小改款，L10B，新車將軸距加長150mm、車重增加了20公斤、新增前後輪輔助剎車裝置、手動排檔改為五速。
採用10A型0813轉子發動機、改變排氣埠的正時提升吸氣效率，最大馬力提升至128ps / 7,000rpm，最大扭矩139N-m / 5,000rpm。極速200km/h，0-400M加速變成15.8秒。
為證實轉子發動機的可靠性，馬自達在1968年8月將兩輛Cosmo Sports以馬自達110S之名投入德國紐博格林賽道舉辦的“84小時馬拉松耐久賽”（84-hours Marathon de la Route）。
競爭對手計有BMW、保時捷、Saab、達特桑（日產汽車前身）、Lancia、Simca、歐寶等車廠，共計59輛車參賽，完賽時僅有26輛跑完全程。耐久賽以84小時後所行駛的距離來決定名次，這兩部110S分別排名第四、五位，僅敗給保時捷與Lancia車隊。
轉子全家桶，來一份不？
轉子發動機是馬自達對自身命運的豪賭，身為小廠，如果沒有核心技術，免不了在激烈競爭下失敗，被吞併，破產的命運。
可喜的事，不畏懼他人質疑，全力以赴攻堅克難，能在短時期內將不具實用的先進技術改良量產的馬自達，收穫了成功。
第一代Cosmo Sports共售出1516輛，1968年美國《汽車趨勢雜誌》（Motor Trend Magazine）將Cosmo評選為“年度最佳進口車”。
受到鼓舞的馬自達，更加勤奮，很快推出了轉子全家桶：
1968年，小型車Familia 323搭載10A型0820轉子發動機，最大馬力為100ps/ 7,000rpm，扭力峰值為132N-m / 3,500rpm。乘坐5人時，從0加速至400米耗時16.4秒。
1970年，緊湊型轎車Capella 626搭載12A型轉子發動機，10A加長版，排量573c.c.X 2，轉子半徑維持不變，但深度加大至70毫米，偏心量15毫米。最大馬力120ps / 6,500rpm、最大扭力160N-m / 3,500rpm，由0-60mph成績11.3秒。
1971年，次緊湊型轎車Grand Familia搭載10A型0866轉子發動機，更名RX-3，最大馬力105hp / 7,000rpm，扭力峰值達135Nm/ 3,500rpm。
1972年，豪華旅行車Luce搭載12A型轉子發動機，更名RX-4，最大馬力130hp、最大扭力156N·m。
1974年，皮卡車Rotary Pickup，特供北美市場，搭載13B-AP型轉子發動機，排量654c.c. X 2， “AP”為anti-pollution，改良其廢氣排放，最大馬力135hp / 6,000rpm、最大扭力186N-m / 4,000rpm。
1974年，小型巴士Parkway Rotary 26搭載13B-AP型轉子發動機，最大馬力135hp / 6,500rpm，最大扭力179N-m / 4,000rpm。
1975年，大型車Roadpacer AP，搭載13B-AP型轉子發動機。
如果沒有1973年突然到來的石油危機，奮鬥的馬自達也許能讓我們見識更多的轉子車型。第一批轉子雖然已遠去，但正因前者的探索，其後的RX-7，787B的轉子故事更加精彩。
其實我們都一模一樣
無名卻充滿了莫名渴望
一生等一次 發光
寧願重傷也不願悲傷
讓傷痕變成了我的徽章
刺在我心臟 永遠不忘
——《我心中尚未崩壞的地方》五月天
後記 所有的偉大，都源自一個渺小的開始，你是願意在老了以後後悔，還是在現在就開始你的人生呢？
你說了算！
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