事實證明，成功的經驗可能讓人變得更好，也可能讓人變得更加盲目。
在電動車的戰壕裡，一直有兩條並行發展的分支，隨著時間的推進開始慢慢相互滲透。
其一是新生代電動車，以科技產品模式來打造交通工具，這點讓它天然具備明星氣質，舉手投足粉絲無數。其二是古典電動車，以電動力取代傳統燃油動力，其餘部分沒有做太大的改動，由於便宜和可靠屢屢登上銷量榜冠軍。
新生代電動車的典型代表是特斯拉，性感有魅力，這點人人皆知。只不過性感和魅力是需要相應的購車成本的。預算沒有那麼高怎麼辦呢，選擇一款古典電動車，可能不夠智能，不夠開放，但是實用、可靠並且值得信賴。
這是古典電動車的生存之本，代表車型 Nissan Leaf。
Nissan Leaf，曾被譽為全球最暢銷的電動車型，多次登上全球電動車銷量榜冠軍，被多家廠商和研究機構列為經典案例的研究對象，在媒體和客戶眼中一直口碑甚好。
2018 款 Nissan Leaf 初上市，以全新的形象，更高的電池容量以及更長的續航，吸引不少粉絲，銷量走勢穩健。
然而這一切最近發生了變化。
口碑的逆轉
有一個用戶開著最新款 40 度電的 Leaf 到了充電站，使用了快充服務後，把體驗 po 上了推特。
我一點兒也不高興！
視頻中的體驗是這樣的，該用戶使用了 50 kW 的快充充電樁，前兩次情況還算正常，到了第三次充電的時候，由於電池過熱的原因，居然只剩下 22 kW 的充電功率了，並且充電過程中再也無法超過 24 kW。
他不是一名普通的車主，而是從 2011 年就開始賣 Leaf 的渠道分銷商。他強調，這個現象在老款 24 度和 30 度的 Leaf 上從未出現過，而在 2018 款的 Leaf 上發生的概率是 100%。
一個又一個車主開始把信息傳到網絡上。
不僅僅是充電速度的問題，當你高速駕駛新款 Leaf 時，也會很容易發現電池過熱的現象。
在 SpeakEV 論壇上，關於 Nissan Leaf 充電速度的帖子已經蓋了快 200 層。而在 Twitter 上，大家蓋起了以 #Rapidgate 為話題的大樓。討論從今年的二月份延續到了現在。
在大家憤怒地攻擊廠商的時候，有人得到日產經銷商的回覆是，為了對電池進行過熱保護，最新款 Leaf 每天限制快充次數，一天之內充電達到一次以後，就會自然降低速度。
第一次 40 kW，第二次 27 kw，第三次 22 kW，這是來自車主的實驗數據。
那你要開長途的話怎麼辦呢？別想了。
回顧一下這款車，最初的宣傳是 0-80% 充電只需要 40 分鐘。
廠家必須召回這款車！這是來自用戶的憤怒。
哪裡出了問題
這裡面最根本的原因是這款車缺乏熱管理系統，而是使用風冷系統進行電池的冷卻，也就是我們俗稱的被動冷卻系統。
所謂被動，就是缺乏對外部環境的主動控制力。與此相對的，水冷系統就是主動冷卻系統。
Nissan Leaf 並不是故意在最新款車型上進行簡配的。Nissan Leaf 的老款車型一直使用的風冷系統，以及來自 AESC 的電池和 Calsonic Kansei 的電池管理系統。
來回顧一下我們之前在麥肯錫報告中翻譯過的圖，這次你可以有一個更直觀的認識。
風冷系統的不可控性體現在，當它面臨高速行駛，或者快速充電的場景時，不得不使用限制性能的辦法來維持車輛的正常運行。
如果說，早期的電動車開發因為成本和技術的考量，減少熱管理系統的投入，情有可原。但是當新款 Nissan Leaf 搭載了更大的電池，擁有了更高的續航能力，打入了可高速行駛的區間之後，用戶對這款車也自然抱有長距離行駛的期待。
然而，日產的選擇是避而不談，對產品如此，對輿論也是如此。
有人在 #Rapidgate 的話題下發了順利充電的帖子。
不要驚喜，這是 Leaf 的第一代車型，24 度電的版本。
也就是說，日產花了七年時間，把產品體驗打回原形。
你難以想象，一個有著多年電動車開發經驗的廠家，對待用戶竟如此粗暴？
不僅如此，除了續航的增加以外，2018 款 Leaf 在能耗上毫無改進，甚至更加糟糕。
根據 EPA 的數據，2018 款 Nissan Leaf 和上一代車型比起來，混合工況下的能源效率同樣是 112 MPGe，一點兒都沒有變化。
這裡解釋一下，MPGe 的意思是每加侖汽油能行駛的英里數，代表的是一款車的能源使用效率。在電動車領域，MPGe 相當於每 33.7 度電所能行駛的英里數。
現代 Ioniq 至今保持著 EPA 電動車榜單裡能效排行第一的位置，136 MPGe，百公里平均耗電 15.7 度電。特斯拉 Model 3 的成績是 126 MPGe，百公里平均耗電 16.7 度。
而 Nissan Leaf 雖然維持了和上一代車型一樣 112 MPGe 的成績，但是卻弱於同級競爭對手和第一代 24 度電 Leaf 的 114 MPGe 的成績。換算成百公里耗電量，第一代車型是百公里耗電 18.7 度，而最新款車型是百公里耗電 19.1 度。
也就是說，Leaf 只是做了表面續航數據的迭代，但是犧牲了電動車用車體驗中最根本的性能。
如果要追究更深層次的原因，日產在 Leaf 賣得最好的時候要把電池廠給賣了，把 AESC 的 51% 股份賣給中國的金沙江創投，當然更有意思的是，路透社最近報道，這筆交易已取消。電池廠暫時沒人接盤，這是後話。
這筆交易一開始是很多人拍手叫好的，以寧德時代為例，把電池廠獨立看上去是最有利的發展路徑。表面上看上去很美好，實際上日產要選擇 LG 化學作為下一代 Leaf 的電池供應商，這是日產計劃中的真正換代的版本。
在更換供應商之間的尷尬時刻，日產只能沿用過去的方案進行過渡，犧牲的是消費者的利益。
而這個案例也告訴我們，如果一個廠商沒有深入地掌握三電核心技術，那麼它在產品的開發中將容易陷入不可控的被動情況。
另外一個數據統計則顯示，Nissan Leaf 的電池衰減情況也十分糟糕。24 度電的版本，五年衰減 20% 電池容量，而 30 度電版本的衰減速度更有甚之。
電池遭遇高溫損傷的壽命是不可逆的。
唯一可能可以圈點的就是，Leaf 較早應用了熱泵系統，成為一款更耐低溫而不是高溫的電動車。
當一款古典電動車連電相關的性能都做不好時，你還能期待什麼呢？
電動車的核心體驗
最近，有一個比較熱門的話題，是關於蔚來 ES8 在 120 時速下的續航表現。由於用戶的實測數據樣本有限，並且存在真實場景的不確定性，我不想直接採納這個數據作為這款車的最終結果在此討論。
但是，可供參考的是，蔚來 ES8 在高速續航下的表現恐怕低於一些用戶的期望。
到底是技術的門檻還是對高速用戶體驗的不夠重視呢？
我更想談的是後者。
在說之前，還要揪出另外一個被稱為傳統車企真正電動車產品代表的捷豹 I-PACE，理由是這一款 I-PACE 只支持最高 50 kW 的快充網絡，並且不支持三相電。
如果你連上一個 11 kW 的公共充電樁，最後只能得到 3.6 kW 的電。
用戶在論壇中紛紛投訴，連寶馬 i3、奔馳 B-class、雷諾 Zoe 都支持的充電功能，捷豹卻不提供。更不用提有自己超充網絡的特斯拉了。
這些表現讓人驚醒，這一代電動車產品的項目開發人員，他們到底有多長時間的電動車駕駛體驗呢？他們平時開電動車嗎？
當我們在談一款電動車的綜合用車體驗時，我們談的是續航、能耗、充電速度和充電網絡密度的綜合表現。
這裡有比較細膩的層次，既有車輛在不同工況下的單次續航表現，又有車輛要進行長距離行駛時，所需要的單次續航+充電次數+單次充電速度的綜合評估。
這裡既包括產品的性能支撐，也包括充電體系的服務支撐。當然，對外部的依賴性越低越好。
如果我們把動態性能看作一款車作為交通工具的最基礎性能，那麼電動車的最基礎性能則是電動出行的綜合體驗。
以前，我們談電池能量密度是技術的瓶頸。但並不是所有跟電池有關的問題都存在技術壁壘。
電動車的確現在還不具備打入長途市場的實力，但如果一款電動車連打入長途市場的決心都沒有，那註定不是有追求的選手。當我們在大談下一代車 800 伏電壓結構，350 kW 的快充網絡時，這裡還有好多車型處於 40 kW+ 充電的原始時代。
對了，下一代 Leaf 被拍到了支持 100 kW+ 的充電速度。
嗯，那你把這一代用戶當成什麼了？
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