燊灬羽
T&L，現在這兩種發動機幾乎代表了兩個不同的陣營，消費級是自主和合資鬥爭，中高端基本是一面倒的壓制，而T是發展趨勢也是主流。
之所以這麼說是因為小排量渦輪增壓發動機可以在提供相同甚至更出色動力的前提下更有效的降低油耗，而企業降低平均燃油消耗量是硬性規定，不是單純的為了提升動力體驗或者技術革新，這是雙積分政策和技術發展兩者共同導致的結果。
所以以後註定是小排量T動力為主流，目前仍然在堅守L動力的消費級車型均以低端合資車為主，其次還有一些比較極端的V6、V8大排量自吸，分別面對兩種不同的消費群體，然而都不是主流。
從理論回到實際，目前來看選擇T確實是沒有錯的，以常見的2.0L和1.5T為例，後者能帶來更強的加速能力以及更低的油耗，對於一家家用車來說這不正是需要的嗎？
而保養方面也不像某些車主所謂的T版費用更高，子虛烏有的言論。T動力全合成機油一萬一公里保養一次，加上工時費一次保養600元左右；L動力半合成機油一年保養兩次，費用也在600多元，幾乎沒有什麼區別。
只要不是先天缺陷燒機油的車保養方面沒有差異，而且現在的渦輪機使用壽命與發動機相同，也不存在10萬公里更換的老黃曆。
所以買車選擇T是沒有錯的，不僅是趨勢也實實在在獲得了動力，沒有損失又有什麼需要糾結的呢？
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自然吸氣的好。
然而，自然吸氣發動機的陣營越來越弱了，渦輪發動機的陣營越來越強大。
彷彿北約與華約的對抗，華約解散了，北約還在繼續開疆擴土。
市場上，也的確是渦輪的天下，給人的印象似乎渦輪就是趨勢，是不可扭轉的力量。
極其病態。
渦輪增壓發動機
車企出於成本控制的原因，不樂意花大錢深耕發動機技術，同時為了節約材料和製造成本，推出小排量渦輪增壓發動機，代替大排量自然吸氣發動機。
這似乎真的是一種趨勢。
病態的趨勢。
北約很強大，也不過一盤散沙。
如果說，在原有排量基礎上增加渦輪，那是值得褒揚的，強強聯合能催生更強大的力量；但壓縮排量增加渦輪就是明顯的強盜邏輯了。
基礎排量小，通過裝置渦輪提升動力，發動機的耐久性和穩定性就會大打折扣。一輛車的整備質量是一定的，所需要的驅動力也是一定的，因此，小排量渦輪增壓車型也不會省油。
另外，渦輪增壓發動機存在無法克服的渦輪遲滯現象，尤其是排量小質量大又匹配了雙離合變速箱的車型，表現更加明顯。
自然吸氣發動機
自然吸氣發動機 自然吸氣發動機直接通過油汽混合燃燒產生熱能進而轉化為動能驅動車輛；
渦輪增壓發動機，是在發動機工作效率不變的基礎上，通過渦輪增壓器壓縮更多的空氣進入汽缸，使噴油量加快同時燃燒更激烈，以此增加發動機的輸出功率。
因此，在同等基礎排量下，渦輪增壓發動機能澎發更強的動力。這也是為什麼在車型不變的情況下，小排量渦輪增壓發動機的應用更加廣泛的原因之一。
更小的發動機，更強的動力性能，從節約成本考慮，車企自然非常歡迎這麼做了。
但是，渦輪增壓發動機汽缸、廢氣歧管群承受的壓力、熱力都無形增高，這就要求發動機材料應用、工藝製造必須加強；但是，這麼做又增加了成本，對車企而言是得不償失的。
所以，除了豪華品牌之外，低端品牌渦輪增壓發動機都做不到相應的質量標準，其穩定性和使用壽命，都不可避免的短小。
